Control system for elevator devices

专利摘要:

公开号:WO1984002697A1
申请号:PCT/DE1984/000006
申请日:1984-01-11
公开日:1984-07-19
发明作者:Hans Kraus
申请人:Maschf Augsburg Nuernberg Ag；
IPC主号:B66B1-00

专利说明:
[0001] Steuerungssystem für Aufzugsaniagen
[0002] Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem für Aufzugsanlagen, das mit einfachen Mitteln an alle anlagenspe¬ zifischen Erfordernisse anpaßbar sein soll .
[0003] Bekanntlich bedarf die Auslegung von Steuerungen für Aufzugs¬ anlagen unter Berücksichtigung von haltestellenabhängigen Son¬ derfunktionen, wie z . B . Eingangshaltestellen, Parkhaltestellen, und auch die Anpassung der Steuerung an die bauliche Gegebenheit der Anlage, wie die Anzahl der Haltestellen, die Schaltpunkte zum Ein- schalten der Verzögerung besonders bei unterschiedlichen Halte¬ stellenabständen und mehreren Schnellfahrgeschwindigkeiten sehr umfangreicher Vorbereitung mit einer aufwendigen Dokumentation sowie einer entsprechenden Berücksichtigung bei der Fertigung der Montage und der Inbetriebnahme.
[0004] Dabei werden derartige Steuerungen bei einer Realisierung mittels Relais oder aber auch in Elektronik über die entsprechende Steue¬ rungsauslegung an die Gegebenheiten angepaßt. Soweit bislang Steue¬ rungsrechner eingesetzt wurden, erfolgte die Anpassung über indivi- duelie Auslegung der Software. Hierzu ist für die Anlagenbearbeitung besonders geschultes Personal erforderlich und die Handhabung der Steuerung ist sowohl bei Inbetriebnahme als auch im Nor- 1 malbetrieb, Wartung usw. schwierig . Das Fehlen entsprechend aus¬ gebildeten Personals hat dementsprechend den Einsatz von Steuerungs¬ rechnern und insbesondere auch von Mikroprozessoren erschwert.
[0005] 5 Um Wartungs- und Justierarbeiten einzusparen und um eine gute Bündigstellung der Kabine einer Aufzugsanlage in Verbindung mit einer elektrischen Aufzugssteuerung zu garantieren, ist durch die Anmelderin bereits vorgeschlagen und bekannt geworden (Patent¬ anmeldung P 26 17 171 . 1 ) , innerhalb der Steuerung einen Speicher
[0006] ^■ 0 vorzusehen, dem die bei einer Testfahrt vor Inbetriebnahme der Aufzugsanlage die durch Abzählen von Wegeeinheiten ermittelten Haltestellenbündigpositionen, die auf der Fahrstrecke markiert sind, eingegeben werden, um dann im Betrieb beim Anfahren eines Hal¬ tepunktes den entsprechenden Schaitpunkt zum Einschalten der Ver-
[0007] ' zögerung des Antriebes elektrisch zu ermitteln . Dabei wird zum Aus¬ gleich von Schlupf usw. bei jedem Anfahren der Speicherwert für die Haltesteilenbündigposition im Speicher gegebenenfalls korrigiert.
[0008] Eine Ermittlung und Auswertung von Sonderfunktionen und eine
[0009] 20 freie Zuordnung zu Gruppensteuerungen ist weder vorgesehen noch möglich, so daß auch bei einer Anlage, die mit einer derartigen An¬ ordnung zur Schaltpunkterzeugung ausgerüstet ist, alle übrigen Funktionen anlagenspezifisch bei der Projektion festgelegt werden müssen.
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[0011] Aufgabe der Erfindung ist es, eine anlagenunabhängig zu fertigende und einheitlich vorzuprogrammierende Steuerung für als üblich anzu¬ sehende Anwendungsfälle anzugeben, die aus einer zentralen Steuer¬ einheit mit ggf. ergänzenden Baugruppen besteht.
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[0013] Diese Aufgabe wird mit einem Steuerungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
[0014] "" Bei dem Steuersystem nach der Erfindung erfolgt also die Anpassung der Steuerung des Einzelaufzuges an die Gegebenheiten eines Ge¬ bäudes selbsttätig durch die bei der Einstellfahrt selbsttätig über¬ nommenen Informationen. Da die Steuerung dabei zur Ausführung tJΪ
[0015] CM der Einstellfahrt wie auch zur Durchführung des Normalbetriebes aufgebaut und vorprogrammiert ist, entfällt jede anlagenabhängige Bearbeitung und Fertigung, was auch die Ersatzteilhaltung verein¬ facht.
[0016] Die ergänzenden Baugruppen dienen zur Anpassung.
[0017] Anlagen- bzw. kundenspezifische Sonderfunktionen werden nach katalogisierten Vorgaben, die einfache äußere Verdrahtungen be- inhaiten, die wiederum steuerungsinterne Softwaremodule aktivieren, ausgeführt. Die Anpassung der Aufzugsteuerung an das Gebäude mit den Haltestellenspezifizierungen der Sonderfunktionen erfolgt durch eine unter der Kontrolle der zentralen Steuerungseinrichtung durchgeführten Einstellfahrt vor der Inbetriebnahme.
[0018] Die anlagenspezifischen peripheren Steuerungseinrichtungen, zu denen im wesentlichen die Mitte! zu innenkommando- und Außenruf- gabe, deren Quittungen, die Standanzeige und die Weiterfahrtanzeige gerechnet werden, sind vorzugsweise in normaler, im Hinblick auf das Zusammenwirken mit der zentralen Mikroprozessorsteuerung auf¬ wandsmäßig minimierten Elektrik und Elektronik ausgeführt. Ebenso sind Mittel zur Fehlererkennung und Ortung in diesem Bereich vor¬ handen, so daß einfach und eindeutig festgestellt werden kann, ob eine eventuelle Fehlfunktion in dem anlagenabhängigen peripheren Bereich oder in der zentralen Mikroprozessorsteuerung ihre Ur¬ sache hat. Im Falle einer Fehlfunktion der zentralen Steuereinheit wird diese ausgetauscht. Dies ist möglich, da alle gleich aufgebaut und gleichartig vorprogrammiert sind. Allerdings ist anschließend, zur Anpassung der ausgetauschten zentralen Steuerungseinrichtung an das Gebäude, wieder eine Einstellfahrt durchzuführen.
[0019] Durch diese erfindungsgemäßen Maßnahmen sind für die Auslegung normaler Aufzugsteuerungen und auch für die Inbetriebnahme und Wartung derselben keine besonderen Kenntnisse der Mikroprozessor- technik erforderlich. Ebenso reduzieren sich die Anforderungen an die technischen Ausrüstung des Inbetriebnahme- und Wartungs¬ personals auf Vielfachmeßinstrumente und ggf. normale Oszillographen, und der erforderliche Kenntnisstand entspricht dem eines guten •j Elektrikers.
[0020] Das vorstehend erläuterte Baugruppensystem ist weiterhin so konzi¬ piert, daß die zentrale Steuereinheit, zusammen mit entsprechenden _c Zusatzbaugruppen als Ergänzung zu dem Kopierwerk bereits beste¬ hender Relais- oder elektronischer Steuerungen arbeiten kann, wo¬ durch, mit dem Einsatz einer geeigneten Antriebsregeleinrichtung, eine Modernisierung älterer Anlagen in Hinblick auf die Steigerung der Verkehrsleistung und die Erhöhung des Fahrkomforts möglich Q wird.
[0021] Im folgenden werden in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen die einzelnen Funktionen und die die Funktionen steuernden Bau¬ gruppen erläutert. Wenn dabei die Erläuterung auf die einzelnen 5 Funktionen konzentriert wird, so geschieht das aus Übersichtlich¬ keitsgründen. Für die Arbeitsweise des Steuerungssystems nach der Erfindung ist das Zusammenwirken der Einzelproblemlösungen und deren gegenseitige Abstimmung von besonderer Bedeutung.
[0022] 0 Anhand der Fign. 1 und 2 wird zunächst das Prinzip der Erfindung in Verbindung mit einer Aufzuganlage mit vier Haltestellen erläu¬ tert. Dabei zeigt die Fig. 1 schematisch den Kabinenweg im Aufriß während die Fig. 2 den Schachtquerschnitt zu der Anlage wieder¬ gibt. 5
[0023] In den Fign. ist mit 1 eine Kabine bezeichnet, die an einem Tragseil 2 hängt. Ein Transport der Kabine erfolgt über eine Treibscheibe 3, die durch einen Motor 4 angetrieben wird. Das Tragseil 2 ist über eine Umlenkrolle 5 geführt und am freien Ende mit einem Gegen- 0 gewicht versehen.
[0024] Die Bündigsteilung der Kabine mit den einzelnen Haltestellen wird durch Schaltfahnen 7 markiert, die vorzugsweise an den Schacht¬ türen angebracht sind. Die Schaltfahnen 7 wirken mit einem an der 5 Kabine 1 befestigten Geber 8 zusammen.
[0025] Zur steuerungsmäßigen Erkennung der Endhaltesteilen bei der Kabi¬ nenanfahrt ist an der Kabine 1 eine Schaltkurve 9 befestigt. Diese
[0026] OMPI betätigt bei der Anfahrt der untersten Haltesteile den Vorendschal¬ ter VE 10 und bei der Anfahrt der obersten Haltestelle den Vorend¬ schalter VE o 11.
[0027] Außer Schaltfahnen 7 zur genauen Kennzeichnung der Bündigstellung der Kabine in den einzelnen Stockwerken sind noch Schaltfahnen 12 in den einzelnen Stockwerken montiert für die haltestellenabhän¬ gigen Sonderfunktionen P 1 - P 1 für eine wahlweise Belegung.
[0028] Für die vollautomatische Steuerung bei einem Aufzug, der entspre¬ chend dem Vorschlag nach der Erfindung über einen Mikroprozessor gesteuert wird, ist aber auch noch die Information über die von der Kabine zurückgelegte Wegstrecke erforderlich. Diese wird über eine an der Motorwelle, ggf. unter Zwischenschaltung eines (nichtgezeich- neten) Getriebes, befestigten Segmentscheibe 30 abgeleitet. Durch (nicht dargestellte) Segmente auf dieser Scheibe 30 werden zwei Geber 31 und 32 derart betätigt, daß sich aus den von den Gebern abgegebenen Signalen sowohl der zurückgelegte Weg wie auch die Bewegungsrichtung ableiten läßt.
[0029] Wegen der belastungsabhängigen Dehnung des Tragseils 2 und einer möglichen Tragsetlgleitung über die Gleitscheibe 3 ist eine derartige Anordnung nicht wegschiüssig mit der Kabinenbewegung im Schacht gekoppelt, was sich aber gem. einem älteren Vorschlag mit zusätz- liehen Antriebsseilen bzw. durch ständiges Nachführen beim Vorbei¬ fahren an Bündigstellungsschaltfahnen kompensieren und korrigieren läßt.
[0030] Aufzugskabinen können mehr als eine Tür aufweisen. S o können beispielsweise zum Durchladen zwei Kabinentüren im Zusammenwir¬ ken mit entsprechenden Schachttüren vorhanden sein. In Sonder¬ fällen sind bis zu 3 Türen möglich. Dies ist praktisch die maximale Anzahl, da auf einer Kabinenseite Platz für das Gegengewicht vor¬ handen sein muß. Bei dem Vorhandensein mehrerer Kabinentüren darf bei einer Haltestellenanfahrt immer nur die Kabinentür bzw. die Kabinentüren öffnen, für die auch eine Schachttür vorhanden ist. Dies muß jeweils durch die entsprechende Einfahr- und Bündig- stellungsschaltfahne 7 kenntlich gemacht werden.
[0031] 'gυREΛi OMPI * Um bei der erfindungsgemäß vorzunehmenden Einstellfahr auch diese haltestellenspezifischen Besonderheiten erfassen zu können, sind, wie anhand der Fig. 3 anschaulich gezeigt, die Bündigstellungsschalt¬ fahnen 7 sowie die Schaltfahnen zur Kennzeichnung der haltestellen- abhängigen Sonderfunktionen P 1 - P 4 entsprechend der Anordnung von 3 Türen in entsprechenden Fluchtlinien angeordnet, wobei die entsprechenden Anordnungen jeweils mit einem Index versehen sind.
[0032] Bei einer Einstellfahrt wird dabei dem gemäß der Erfindung ausge- legten Mikroprozessor die Information gegeben, welche der möglicher¬ weise vorhandenen Aufzugstüren in der entsprechenden Haltestelle geöffnet und weiche weiteren Sonderfunktionen in dieser Haltesteile realisiert werden müssen.
[0033] Bei den anhand der Fign. 1 - 3 gezeigten Anordnungen ist angenom¬ men, daß die Schaltfahnen und Markierungen unmittelbar im Aufzugs¬ schacht bzw. an den den Schacht abschließenden Türen in den ein¬ zelnen Stockwerken angebracht sind, während die an der Kabine 1 befestigten Geber an den Schaltfahnen vorbeibewegt werden.
[0034] Es ist aber auch möglich, wie mit Fig. 4 gezeigt wird, die Schalt¬ fahnen und Markierungen an einer Kette oder an einem Band 20 zu befestigen, welches über Umlenkrollen 21 und 22 geführt und durch die Kabine angetrieben wird. Die Geber 23, die den Gebern 8 in der Fig. 1 entsprechen, können dann fest im Maschinenraum angeordnet werden .
[0035] Auch in diesem Fall erfolgt die Ermittlung der von Kabine 1 zurückge¬ legten Wegstrecke mitteis einer Segmentscheibe 30, dabei sind die auf der Segmentscheibe anzubringenden Segmente so angeordnet, daß bei einer Rechtsdrehung der Geber 31 wegmäßig zuerst betätigt wird, während bei einer Linksdrehung die Betätigung des Gebers 32 zuerst erfolgt. Zwischen jedem Wegschritt werden die Geber 31 und 32 nicht betätigt. Mit einer - nicht gezeigten für den Fachmann aber konzipierbaren - Auswerteschaltung kann über die von den beiden Geber abgegebenen Signale sowohl der zurückgelegte Weg (Anzahl der Umdrehungen der Segmentscheibe 30) als auch die Be¬ wegungsrichtung der Kabine (auf oder ab) aus der Aufeinanderfol- gende der von den Gebern 31 und 32 abgegebenen Signale ermittelt werden, wobei bei der Einsteliphase die Weglängen zwischen den einzelnen Stockwerken gespeichert und bei späteren Fahrten ggf. , wie schon erläutert, die Werte korrigiert und die entsprechenden Beschleunigungs- und Verzögerungsbefehle unmittelbar ermittelt werden können.
[0036] Abhängig davon kann dann auch das öffnen der Türen usw. einge¬ stellt werden. Diese Steuerungsart sowie der Aufbau der einzelnen Schaltkreise sind nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung, wobei Ausführungsformen mit drei Haltestellenschalter, die eine Ein¬ fahrt der Kabine mit bereits öffnenden Türen und die Nachregulierung bei offener Tür erlaubt und Ausführungen mit nur einem Haltestel¬ lenschalter, bei dem eine Einfahrt mit öffnenden Türen und eine Nachregulierung mit offener Tür nicht erlaubt ist, realisiert werden.
[0037] Fig. 5 zeigt schematisch die Ansicht eines Aufzugsschachtes von innen in Blickrichtung auf die Schachttür 150. Zu dieser Ansicht kann die Darstellung in Fig. 2 als Draufsicht betrachtet werden. Für die Realisierung einer Anordnung mit mit zwei oder drei Türen ausgerüsteten Kabinen, für die die Fig. 3 als Draufsicht betrachtet werden kann, müßte die Ansicht nach Fig. 5 jeweils seitlich noch- ein al umgeklappt oder nocheinmal gegenüberliegend unter Umstän¬ den mit versetzten Haltestellenabständen dargestellt werden.
[0038] In jedem Fall sind mit 7 die bereits erläuterten Schaitfahnen, die zur Einfahrt und Bündigsteliung in jeder Haltestelle vorhanden sein müssen, bezeichnet.
[0039] Links neben den Schaltfahnen 7 sind bei der Darstellung nach Fig. 5 offene Ringe eingezeichnet, die oben in der Fluchtlinie mit P 1 - P 4 bezeichnet sind. Diese Ringe stellen Befestigungsmöglichkeiten 151 für Schaltfahnen zur Kenntlichmachung besonderer haltestellen¬ abhängiger Sonderfunktionen dar. Je nach den Erfordernissen können diese Befestigungsstellen mit einer Schaltfahne bestückt werden. Dabei empfiehlt es sich, die Schaltfahnen für die haltestellenabhän¬ gigen Sonderfunktionen etwas länger auszubilden als die Schaitfah¬ nen 7 für die Einfahrt- und Bündigsteliung.
[0040] OMPI Zumindest für die Einstellfahrt muß eine Fluchtlinie (P 1 - P 4), die mit einer oder mehreren Schaltfahnen für die haltestellenabhän¬ gigen Sonderfunktionen bestückt ist, mit einem Schalter auf der Kabine in der entsprechenden Fluchtlinie ausgerüstet werden. Im Prinzip könnten diese Schalter nach der Einstellfahrt wieder entfernt werden. Es ergeben sich aber betriebstechnische Vorteile, wenn auch im Nor albetrieb diese Schalter auf der Kabine vorhanden sind.
[0041] Die genannten Schaltfahnen für die haltestellenabhängigen Sonder- funktionen werden vorzugsweise an vorgefertigten Einrichtungen 152 angebracht, die an den Türkämpfern an der Schachtinnenseite befestigt sind. Entsprechende vorgefertigte Einrichtungen für die Befestigung der Schalter werden oben an der Kabine angebracht.
[0042] In Fig. 6 sind in einer Obersicht noch einmal die Elemente, die zur Selbsteinstellung der Anlage und auch zum Betrieb notwendig sind, in einer Obersicht zusammengefaßt. Die Fig. zeigt im oberen Bereich die Geber 31 und 32 zur Registrierung der Niveauänderung der Ka¬ bine und darunter die Geber 80, 81 und 82 mit den den drei Bahnen zugeordneten indices 1 , 2 und 3 zur Beeinflussung des Haltestellen¬ zählers und zur Gewinnung der Signale für die Einfahrt- und Bün¬ digstellung. Darunter sind die den einzelnen Bahnen zugeordneten Geber E 1 , E 2 und E 3 für die haltestellenabhängigen Sonderfunk¬ tionen P 1 - P 4 angedeutet. Im praktischen Betrieb haben die hal- testellenabhängigen Sonderfunktionen noch weitere Signalein- und
[0043] -ausgänge entsprechend den verschiedenen Funktionsweisen. Die
[0044] Darstellung von vier schachtabhängigen Sonderfunktionen P 1 - P
[0045] 4 ist willkürlich gewählt. Sie dürfte aber für den praktischen Betrieb ausreichend sein.
[0046] Die einzelnen Signale der genannten Geber gelangen über das Inter¬ rupt-Interface 51 an das CPU 52 zur Verarbeitung, und von dort zu dem Speicher 53. Um die bei der Einstellfahrt ermittelten Daten auch über die Zeiträume zu erhalten, in denen die Mikroprozessor- Steuerung abgeschaltet ist, werden die Daten in nicht flüchtigen
[0047] Speicherbereichen gespeichert. Es kann sich hierbei um batteriege¬ pufferte RAM's, um PR0M'_s,um EPROM's oder EEPROM's handeln, um einige Möglichkeiten zu offenbaren. -3- Bei einer Einstellfahrt werden nun die einzelnen Niveauwerte sowie die Einfahrtwege in einem nichtflüchtigen Speicher sowie die Mar¬ kierung P 1 - P 4 in Verbindung mit den Bahn- bzw. Fluchtlinienkenn¬ zeichnungen eingetragen. Während des Normalbetriebes werden diese c zur Steuerung des Aufzuges durch das Verarbeitungsprogramm aus¬ gelesen .
[0048] Die Speicherorganisation kann hierbei in an sich bekannter Weise auf unterschiedliche Weise durchgeführt werden. Dabei hängt der zu bereitstellende Speicherplatz von der in einem Aufzug maximal vorkommenden Anzahl der anzufahrenden Haltestellen sowie dem einmal gewählten Code ( 1 aus n Code oder dual-Code usw. ) ab.
[0049] Am Ende einer Einsteliphase sind die Bündigstellungsniveauwerte, die Einfahrwege und die Markierungen P 1 - P 4 der haltestel¬ lenabhängigen Sonderfunktionen in dem nichtflüchtigen Speicher enthalten .
[0050] Für den späteren Betrieb sind nun die Informationen über die Bün- digstellungsniveauwerte der einzelnen Haltestellen und die dazu ge¬ hörigen Einfahrtwege bereits in einer weiterverarbeitungsgerechten Form vorhanden. Die in den Haltestellenzählern vorhandene Infor¬ mation über die oberste Haitesteile der betreffenden Anlage muß nun noch gesichert werden und die Informationen über die Mar- kierungen der haltestellenabhängigen Sonderfunktionen werden dabei in eine verarbeitungsgerechte Form gebracht. Dabei können zwei Arten von Informationen gewonnen werden. Nämlich einmal die für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen und Informationen zur Oberprüfung und ggf. Korrektur des Haltestellenzählers während des Normalbetriebes.
[0051] Dabei können diese modifizierten Informationen für die haltestellen¬ abhängigen Sonderfunktionen und die zur Oberprüfung und Korrek¬ tur der Haltestellenzähler sowohl in dem nicht flüchtigen Speicher- bereich wie auch in einem normalen Arbeitsspeicher gespeichert wer¬ den. In letzterem Fall müssen über das Betriebsprogramm diese Werte nur jeweils durch die Einschaltinitialisierung des Rechners neu um¬ gewandelt werden. Auf diese Weise werden mit Ausnahme des an - iO- der Mikroprozessorsteuerung nummerisch einsteilbaren Verzögerungs¬ weges für die Nenngeschwindigkeit der Anlage mit der Einstellfahrt alle Werte ermittelt und die Steuerung selbsttätig an das Gebäude angepaßt.
[0052] Dabei gehört zur Selbsteinstellung vor Beginn des normalen Aufzug¬ betriebes auch die selbsttätige Ermittlung der Breite der Kabinen¬ türen für geregelte Türantriebe, die anschließend an die Einstell¬ fahrt durchgeführt wird. Dabei ist Türbewegung und Einfahrt der Kabine miteinander verbunden bzw. gekoppelt.
[0053] Für die Zwecke der Erfindung eignen sich, wie bereits erwähnt, für die Einfahrt- und Bündigstellung berührungslose Schalter, vor¬ zugsweise in Form strahlunterbrechender (Lichtstrahl) Schalter. Bei der Verwendung derartiger Schalter unterliegt die Schaltfahnen¬ länge den üblichen Kriterien, in dem bei der Bündigstellung die Strah¬ len gerade abgedeckt sind. Diese (Licht-) strahlunterbrechenden Schalter genügen aber nicht den Bauvorschriften für Feuerwehrauf¬ züge.
[0054] Als berührungsios arbeitende Schalter, die ebenfalls robust zuverlässig und preiswert sind und die auch den an Feuerwehraufzüge zu stei¬ lende Anforderungen genügen, sind die induktiven Nährungsschalter. Derartige Schalter haben aber den Nachteil, daß der Schaltpunkt abhängig von dem Abstand zwischen der Schaltfahne, die in diesem Fall aus elektrisch leitendem Material bestehen muß, und dem Schal¬ ter variiert. Eine Ansprechkurve eines derartigen induktiven Nähe¬ rungsschalters ist in der Fig. 7 beispielsweise angegeben.
[0055] Dabei sind in Fig. 7 mit P ein Pulsor bezeichnet, während die abzu¬ tastende Schaltfahne mit 7 und die anzubringende Steuerfahne mit 8 bezeichnet ist. Auf der Abzisse ist der Abstand d und auf der Ordinate der Weg s dargestellt.
[0056] Anhand der Fig. 8 werden die möglichen Bündigpositionen mit induk¬ tiven Näherungsschaltern ohne Korrektur kurz erläutert. Dabei sind in der Fig. 8 Schalter 80 (Eb) , 81 (Bk) und 82 (Ef) als induktive Näherungsschalter dargestellt. An den die Bündigsteliung bestimmen-
[0057] OMPI den äußeren Schaltern 80 (Eb) und 82 (Ef) ist die Schaltabstandem¬ pfindlichkeit durch gestrichelte Linien angedeutet. Um die Einfahr¬ bedingungen zu erkennen, ist die Schaltfahne 7 für die Einfahrt- und Bündigstellung rechts neben den erwähnten Schaltern in ver- schiedenen Positionen (unabhängig vom tatsächlichen Abstand) dar¬ gestellt. Um einen für den praktischen Aufzugbetrieb erforderlichen Schaltabstand zu erhalten, sind induktive Näherungsschalter mit einem Durchmesser von etwa 4 cm erforderlich. Nach den Darstel¬ lungen in Fig . 8 würde dies aber, abhängig von der Einfahrrichtung und von dem Schaltabstand, eine Bündigstellungsgenauigkeit von etwa +/- 2 cm ergeben. Diese großen Bündigstellungstoleranzen sind aber für moderne Aufzugsanlagen völlig indiskutabel.
[0058] Um dennoch induktive Näherungsschalter für eine genaue Einfahrt- und Bündigsteliung verwenden zu können, wird das im folgenden erläuterte Verfahren angewendet. Es beruht auf einer möglichst großen Auflösung des Schachtweges und auf der Anwendung von Fenstern in dem im Schacht zu montierenden Schaltfahnen bzw. Schaltplatten 7. Dies wird im folgenden anhand der Fig. 9 erläutert, die eine Schaltfahne bzw. Schaltplatte für die einseitige Montage an einem induktiven Näherungsschaiter zeigt.
[0059] Dabei ist in dieser Fig. mit 7 die Schaltfahne bzw. Schaltplatte be¬ zeichnet mit den in der Bündigstellung eingezeichneten Schaltern 80 (Eb) , 81 ( Bk) und 82 (Ef) in der Draufsicht. Dabei ist für die folgenden Erläuterungen das Ablaufsdiagramm nach Fig. 10, be¬ stehend aus den Fign. 10a und 10b heranzuziehen zur Erläuterung der Einfahrt- und Bündigstellung mit Korrektur.
[0060] ie aus der Fig. 10 zu erkennen ist, ist das Verhältnis der Breite des anlaufenden Steges zu der Breite des Korrekturfensters 155 so gewählt, daß sich für den mittleren Schaltabstand die gleiche Anzahl von L-Stegzählungen ( 13 Zählungen) wie anschließend die gleiche Anzahl von O-Korrekturfensterzählungen ( 13 Zählungen) ergibt.
[0061] Dabei erfolgt bei der Einstellfahrt die Ermittlung des Einfahrweges durch den Schalter 81 (Bk) , während bei der Normalfahrt der je-
[0062] OMPI - M- weils zuerst betätigte Schalter 8Θ n (Eb) oder 82 n (Ef) die Kontrolle über die Einfahrt bis zur Bündigstellung übernimmt. Diese Eϊnfahr- wegkontrolle ist auch bei Haltesteliendurchfahrten in Betrieb, um auch Haltesteilen mit kurzen Abständen, deren Einfahrwege sich überschneiden, optimal anfahren zu können.
[0063] Hierbei ist es möglich Fehler, die durch Fehlmontage der Schacht¬ fahnen 7 oder einseitige Kabinenbelastung, also in einer relativen Schrägstellung der Schaltfahne gegenüber den Schaltern resultieren, bei der Einstelifahrt durch eine Mittelwertbiidung der beiden bei der Durchfahrt ermittelten Korrekturwerte zu eliminieren.
[0064] Es wurde bereits erwähnt, daß auch die Möglichkeit besteht, anstelle der drei Schalter 80 (Eb) , 81 (Bk) und 82 (Ef) nur einen Schalter als Halteschalter 110 (Hs) zu verwenden. Hierbei ist aber das Ein¬ fahren mit sich öffnenden Türen und das Nachsteilen in der Halte¬ stelle, zur Wiederherstellung der Bündigkeit, nicht zulässig. Im allgemeinen werden Halteschaiter nur bei einfachen Anlagen angewen¬ det, an deren Bündigstell ungsgenauigkeit keine zu großen Anforde- rungen gestellt werden.
[0065] Mit der vorliegenden Anwendung soll die Haltegenauigkeit, bei ge¬ ringer werdender Montage- und Justierarbeit, erhöht werden. Dies ist möglich, da bei maßhaltiger Montage der Schaltfahnen 7 das vor- liegende Zählverfahren die genaue Schaltfahnenmitte und damit die Bündigstellung erkennt.
[0066] Bei der Einstellfahrt erkennt das Programm der Mikroprozessor¬ steuerung schon mit dem Passieren der Bündigsteilungsschaltfahne 7 der 1. Haltestelle, da an den Steuerungseingängen der Schalter 80 (Eb) und 82 (Ef) keine Signaländerung auftritt, daß die betref¬ fende Anlage mit einfachen Halteschaltern 110 (Hs) ausgerüstet ist und schattet das steuerungs interne Programm selbsttätig um.
[0067] je nach Ausführung und Montageart des Weggebers 30 ist, wie bei den Ausführungen mit den drei Schaltern 80 (Eb) , 81 (Bk) und 82 (Ef) , mit einem breiten Spektrum an Maßstabsfaktoren, d.h. Anzahl von Anlagen wegeinheiten WE zur Anzahl von metrischen Einheiten -j für die gleiche Wegstrecke, zu rechnen, so daß kein fester Wert vorgegeben werden kann und auch eine individuelle Eingabe des Maßstabsfaktors, durch den Anspruch eines selbsteinstellenden Sy¬ stems, sich ausschließt.
[0068] Die Fig. 11 zeigt hierzu eine Schaltfahne bzw. Schaltplatte mit Kor- rekturfen stern 155 und einseitig montiertem induktiven Näherungs¬ schalter als Halteschalter und die Fig. 12 aus Teil a und Teil b die zugehörigen Zählungen .
[0069] Aus diesen Werten müssen nun neben den Einfahr- und Bündig- stellungswerten auch die Kriterien zur Betätigung des Haltestellen¬ zählers, zumindest für die Einstellfahrt, gewonnen werden. Für den Normalbetrieb ist dies günstiger, da die Zählung der Schaltfahnen- länge (Fig. 11 ) in Anlagenwegeinheiten WE bereits durch die Ein¬ stellfahrt ermittelt wurde und dieser Wert gespeichert und abrufbar vorliegt.
[0070] Wie bei dem Beispiel mit den drei Schaltern 80 (Eb) , 81 (Bk) und 82 (Ef) wird eine Korrektur nur dann durchgeführt, wenn ein Kor¬ rekturfenster erkannt wird. Dies soll einmal die Verwendung von strahl unterbrechenden Schaltern ermöglichen, ohne daß Softwareän¬ derungen notwendig werden und zum anderen auch die Verwendung von induktiven Näherungsschaltern, wenn aus irgend einem Grund eine Fensterkorrektur nicht gewünscht wird.
[0071] Die möglichen Verhältnisse der L-Stegzählungen zu den O-Fenster- zählungen sowie zu der Gesamtzählung sind aus der Fig. 12 a und b zu erkennen. Hierbei ist aus Darstellungsgründen der Bereich zwischen den Fenstern 155 (Fig. 11 ) in der Fig. 12 zu kurz angege¬ ben. Dies trifft auch für die Fig. 10 zu, wo zur Kenntlichmachung dieses Sachverhaltes eine doppelte Wellenlinie zwischen den einzelnen Schaltern 0, M und X eingetragen ist.
[0072] Die Fig. 13 zeigt in einer Obersicht das Verfahren zur Erkennung, ob in den Schaltfahnen Korrekturfenster vorhanden sind oder nicht. Ebenso ist die Art der Ermittlung der Haltestellenzählung und ggf. einer Korrekturrückzählung zu erkennen, falls eine unvollständige Fahrt, beispielsweise verursacht durch eine Inspektionsfahrt, durch¬ geführt wird.
[0073] Da der Abbiidungs aßstab, das Verhältnis der Aniagenwegeinheiten WE zu den metrischen Einheiten sehr verschieden sein kann, sind die erforderlichen Kriterien nur durch die Verhältnisse der Zählungen, d. h. Wegmessungen, zueinander zu ermitteln. So ist beispielsweise die 1 . Stegzählung mit Sicherheit kleiner als das doppelte der 0- Fensterzählung. Der breite Steg zwischen den beiden O-Korrektur- fensteröffnungen ergibt eine Wegzählung, die größer als das doppelte einer O-Fensterzählung ist. Eine O-Fensterzählung, die das dreifache einer L-Stegzählung ausmacht, kann innerhalb des Bereiches einer Schaltfahne nicht auftreten. Daher dient dieses Kriterium zum Schal¬ ten des Haltestellenzählers. Hierdurch ergeben sich, wie aus der Fig. 13 zu entnehmen ist, unterschiedliche Schaltpunkt zur Zählung des Haltestellenzählers, abhängig davon, ob die Schaltfahne Korrek¬ turfenster aufweist oder nicht.
[0074] Durch die Möglichkeit der Zählung und Korrektur des Einfahrweges ohne die bei den bisherigen Techniken übliche Justierung der Schalt- fahnenlänge, im vorliegenden Fall ist nur eine genaue mittige An¬ bringung der Schaitfahnen erforderlich, ist eine erhebliche Verbes¬ serung hinsichtlich des Zeitaufwandes und der Bündigstellungsgenau- igkeit zu erzielen. Dies gilt sowohl für die Verwendung der drei Schalter 80 (Eb) , 81 (Bk) und 82 (Ef) wie auch für die Verwen- n n n düng eines Halteschalters 110 ( Hs) .
[0075] Diese bisher erläuterte Technik liefert aber nur das genaue Signal der Bündigstellung. Um aber die Kabine mit zügig sich verringernder Fahrt in der Bündigposition anhalten zu lassen, bedarf es noch einer exakten kinematischen Beeinflussung des sich bewegenden Systems, welche, um Drift- und Alterungserscheinungen auszuschließen, am günstigtens wegabhängig, zumindest in der Einfahrphase, durchge¬ führt wird. Aus diesem Grund sind auch bei der Erläuterung des
[0076] Systems mit den drei Schaltern 80 n (Eb) , 81n (Bk) und 82 n (Ef) , um einen längeren wegabhängigen Einfahrweg zu erhalten, diese Wegsignale von dem jeweils ersten durch eine Schaltfahne 7 be¬ tätigten Schalter 80_n (Eb) oder 82_n (Ef) abgeleitet. Selbstverständ- lieh läßt sich hierbei auch die Eihfahrwegzählung von dem Schal¬ ter 81 ( Bk) ableiten, wie dies auch bei der Verwendung eines Halte¬ schalters 110 (Hs) geschieht.
[0077] Um ein einheitliches System zu erhalten , welches auf einer gleichen Anzahl von Wegzählungen zur Beeinflußung des Antriebes beruht, war es notwendig, ein Verfahren zu finden, welches bei der mög¬ lichen Variationsbreite der Anlagenwegeinheiten, die je nach der Anlagenart und Ausführung vom größeren Zentimeterbereich bis in den Millimeterbereich reichen kann, die geforderten Bedingungen ohne äußere anlagespezifische Eingriffe in das Steuerwerk erfüllt. Dies wurde dadurch gelöst, daß bei einer vorgegebenen Anzahl von z . B . 16 Zähleinheiten für den Einfahrweg mit einer unterschiedlichen Anzahl von Anlagenwegeinheiten WE gearbeitet wird.
[0078] Zu Beginn einer Einfahrt wird der für die entsprechende Haltesteile gespeicherte Wert in Anlagenwegeinheiten WE aus dem Speicher ge¬ lesen . Dieser Zählwert dient u.a. zur Auswahl des Verarbeitungsbe¬ reiches . Jeder Verarbeitungsbereich hat zwei Reduktionswerte bzw. Zählschrittweiten, die angeben, wieviele Anlagen Wegeinheiten WE zurückzulegen sind, bevor eine Zähleinheit ZE zum Zurückzählen des den Sollwert der Antriebsregelung beeinflußenden Zählers oder eines anderen den Antrieb beeinflußenden Mittels erzeugt wird. Jede Einfahrtverarbeitung beginnt mit der größeren Zählschrittweite.
[0079] Falls keine Einfahrtkorrektur vorzunehmen ist, spielt sich die weg¬ abhängige Einfahrt zwischen den beiden Zählschrittweiten des ausge¬ wählten Bereiches ab. Wurde während der Einfahrverarbeitung be¬ reits auf die kleinere Zählschrittweite des ausgewählten Verarbei¬ tungsbereiches umgeschaltet und erfolgt anschließend noch eine Ein¬ fahrwegkorrektur in Richtung auf eine kürzere Entfernung, so wird zeitweilig noch einmal auf eine kürzere Zähischrittweite außerhalb des vorgewählten Bereiches umgeschaltet.
[0080] Die wegabhängige Einfahrt ist mit dem Erreichen der Bündigstel¬ lung beendet. Alle weiteren Kabinenbündigstellungsveränderungen während des Haltens, die durch die Belastungsänderungen der Ka¬ bine und der damit verbundenen Längenänderung der Tragseile ver-
[0081] OMP , ursacht sein kann, werden durch die Nachregulierung, die die Kabine motorisch wieder in die Bündigstellung bringt, beantwortet. Auch diese Bewegungen werden wegabhängig beeinflußt. Falls anstelle von strahlunterbrechenden Schaltern induktive Näherungsschalter _ς verwendet werden, muß die Kabinenwegäπderung erkannt werden. Für diesen Anwendungsfall scheidet dann der anhand der Fig. 1 erläuterte Segmentscheibenantrieb aus .
[0082] Falls die Kabine bei der Nachstellung um die Bündigposition pendelt - _Q dies ist dadurch zu erkennen, daß die Zählung der Wegeinheiten über den Nullpunkt hinaus wieder ansteigt -, wird die Zählschritt¬ weite selbsttätig durch das Programm so lange vergrößert, bis die Pendelung aufhört.
[0083] 5 Durch die erläuterten Verfahren zur Normalisierung der Einfahrweg- zähiung, unabhängig von dem bei einer Anlage auftretenden Ma߬ stabsfaktor zwischen den Anlagenwegeinheiten WE und den metrischen Abmessungen, ist ohne besondere individuelle Anpassungsmaßnahme eine wegabhängig kontrollierte Einfahrt für Geräteantriebe möglich. 0 Hierdurch können auch für schnellfahrende Aufzugsanlagen die bil¬ ligeren und leichter zu handhabenden Sollwertgeber in analoger Tech¬ nik benutzt werden. Die der Anaiogtechnik eigentümlichen Nachteile, wie Temperaturgang, Alterung und Drift, werden in ihrer Wirkung durch die noch näher zu erläuternde wegabhängige Einfahrt ausge- 5 glichen.
[0084] Diese wegabhängige Einfahrtgeschwindigkeitsbeeinflussung wird anhand der Fig. 14 im folgenden erläutert. Dabei ist in Fig. 14 mit der strichpunktierten Linie die durch eine ortsfeste Schaltfahne de- 0 finierte Bündigstellung bezeichnet, auf welche entsprechend den beiden am linken Rand dargestellten einander zugerichteten Pfeilen in der Abfahrtrichtung die wegabhängige Einfahrt "Ef" und durch den nach oben weisenden Pfeil die Einfahrt in der Auffahrtrichtung mit einem jeweils keilförmigen Verlauf gerichtet ist. In der prak- 5 tischen Ausführung erfolgt dabei die wegabhängϊge Beeinflussung durch die Zählstufen des die Wegeinheiten zählenden Zählers.
[0085] Die Fig. 15 zeigt beispielhaft den Fahrkurvenverlauf, wobei rechts
[0086] -^ JRE OMPI - ι 7- der Bereich der wegabhängigen Einfahrbeeinflussung angedeutet ist.
[0087] In Fig. 14 ist rechts noch angedeutet, daß bei der Betätigung des Schalters 81 (Bk) durch die Einfahr- und Bündigsteilungsschaltfahne einfahrwegabhängige Signale zur Kabinentüröffnung für Türen mit geregelten Antrieben erzeugt werden. Die Kopplung der wegabhängi¬ gen Einfahrt der Kabine in eine Haltestelle mit der Türbewegung garantiert unabhängig von der eingestellten oder sich eventuell än- dernden Einfahrgeschwindigkeit immer ein gleiches Verhältnis zwischen der sich verringernden Stufenhöhe zwischen dem Kabinenboden und dem Haltestellenniveau und der sich ändernden Spaltbreite der sich bereits bei der Einfahrt öffnenden Tür.
[0088] Hierdurch wird vermieden, daß bei bereits passierbarer Kabinentür- spaltöffnung noch eine Stufenhöhe zwischen dem Kabinenboden und dem Haltestellenniveau vorhanden ist, die zu einem Unfall führen könnte. Dabei kann, wie anhand der Fig. 16 dargestellt, die wegab¬ hängige Einfahrbeeinflussung sowohl auf den Sollwert, wie auch anhand der Fig. 17 dargestellt auf den Istwert der Antriebsregeiung bezogen werden. In diesen beiden Fign. ist dementsprechend mit R ein Reg¬ ler bezeichnet, der in den Steuerkreisen einmal (Fig. 16) zwischen die den Istwert I gebenden Steuerscheibe und einer wegabhängigen Beeinflussungsschaltung B angeschlossen ist und einmal bei der ist- wertänderung (Fig. 17) zwischen dem Sollwertgeber S und der weg¬ abhängigen Beeinflussungsschaltung B wirksam ist.
[0089] Dabei erfolgt im Falle der Fig. 16 die wegabhängige Einflußnahme über die wegabhängige Beeinflussungsschaltung B für die Einfahrt durch die Beeinflussung des Sollwertsignals. Hierbei wird der durch den analogen Sollwert vorgegebene Fahrkurvenverlauf nach den in der Fig. 14 keilförmig angenäherten Einfahrsignalen "Ef" und "Eb" (ausgezogen) gleichmäßig bis zur Bündigstellung verringert.
[0090] Im Beispiel der Fig. 17 geschieht die wegabhängige Einflußnahme für die Einfahrt durch die Beeinflussung des Istwertsignals, wie durch das gestrichelt eingetragene Rechteck angedeutet. Hierbei wird im Einfahrbereich die Wirkung des Istwertes nach den in der 1 Fig. 14 angenäherten wegabhängigen Einfahrsignalen "Ef" und "Eb"
[0091] (gestrichelt) bis zur Bündigstellung erhöht.
[0092] Die Fig. 18 zeigt eine Anwendung für einfachere Aufzuganlagen mit 5 ungeregeltem Antrieb, die u.U . nur mit Halteschaltern 110 (Hs) aus¬ gerüstet sind. In diesem Fall verringert sich die wegabhängige Ein¬ flußnahme bei der Einfahrt auf den Bereich, der in der Fig. 14 mit dem Schalter 81 (Bk) abgedeckt ist. Im Gegensatz zu den geregelten Antrieben, bei denen die Bremse nur als Haltebremse wirkt, arbei-
[0093] T O tet hier die Bremse Z als Arbeitsbremse. Der Abfall der Bremse wird hierbei abhängig von der Amplitude und der Amplitudenänderung des wegabhängigen Signales beeinflußt. Hierdurch wird ein genau¬ eres Halten in der Bündigstellung, auch bei unterschiedlicher Kabi¬ nenbelastung und davon abhängig auch bei unterschiedlicher Ein-
[0094] '5 fahrgeschwindigkeit, möglich.
[0095] Bei der Inbetriebnahme des Aufzuges erfolgt nach der Durchführung der Einstellfahrt, zur Anpassung der Aufzugsteuerung an das Ge¬ bäude, die selbsttätige Vermessung des Kabinentürweges durch die
[0096] 20 Mikroprozessorsteuerung. Diese Maßnahme braucht aber nur durch¬ geführt zu werden, wenn regelbare Kabinentürantriebe vorhanden sind und erfolgt für alle Türen (max. 3) zeitlich nacheinander. Dies wird durch die Fig. 19 näher erläutert. Hierbei wird vorausgesetzt, daß die Türantriebsregelung 200 mit einer nicht wegabhängigen
[0097] 25 Schleich- bzw. Kriechgeschwindigkeit ausgestattet ist, die im Nor¬ malbetrieb der wegabhängigen Antriebsregeiung unteriagert ist und hierbei nur kurz vor dem Erreichen der Türendlagen zur Wirkung kommt, um diese endgültig anzufahren. Falls die Türantriebsregelung momentenbegrenzt auch bei offener oder geschlossener Kabinentür
[0098] 30 wirksam bleibt, kann der Türendschalter "auf" 202 und der Türend¬ schalter "zu" 203 entfallen.
[0099] Zur selbsttätigen Ermittlung der Türbreite wird der jeweils zuge¬ hörige Schalter 204 an der Mikroprozessorsteuerung in die Schalt¬
[0100] 35 stellung E "Einstellung" geschaltet. Hierdurch erfolgt das Einschal¬ ten der Türbewegung mit der nicht wegabhängigen Schleichgeschwin¬ digkeit. Je nach der Auslegung kann sich die Kabinentür 205 hier¬ bei öffnen oder schließen. Die Bewegung der Kabinentür 205 wird
[0101] OMPI -49- durch die ebenfalls bewegte Segmentscheibe 206, die die Geber 207 und 208 betätigt, erkannt. Durch das Zählen der Gebersignale in der Mikroprozessorsteuerung wird die Kabinentürbreite ermittelt und das Zählergebnis wird zum späteren Verarbeiten im Normalbe- trieb in einem nichtflüchtigen Speicher abgelegt. Nachdem die Tür¬ breite bzw. die Türbreiten durch die Mikroprozessorsteuerung ermit¬ telt wurden, wird der jeweils zugehörige Schalter 204 in die Schalt¬ stellung N " Normalbetrieb" zurückgeschaltet.
[0102] Im Normalbetrieb wird jeweils während der ersten Hälfte der Türbe¬ wegung eine ansteigende und während der zweiten Hälfte eine ab¬ fallende Leitlinie 209 erzeugt. Diese Leitlinie zeigt in Annäherung ein wegabhängiges Geschwindigkeitsdiagramm der gleichmäßig be¬ schleunigten bzw. verzögerten Türbewegung. Der Wendepunkt liegt in der Mitte der Kabinentüröffnung, d.h. bei der Hälfte des in dem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten Wertes für die Kabinentür¬ breite. Eine bewegungsoptimale Leitlinie 209 ergibt eine jeweils nach der Mitte hin geöffnete Parabel. Die Ermittlung dieser wegabhängigen Parabelwerte stellt einige Anforderungen an den Mikroprozessor und das zugehörige Programm, da jeweils zur Ermittlung des entsprechen¬ den Wertes Multiplikationen und das Ziehen einer Wurzel notwendig werden. Für einfachere Ausführungen ist es auch möglich, diese wegabhängigen Geschwindigkeitswerte linear anzunähern wie dies mit der "vereinfachten Leitlinie" 210 gezeigt ist. Hierbei erfolgen bei der Betätigung der Geber 206 und 207 durch die Segmentscheibe
[0103] 208 keine aufwendigen Rechenoperationen wie im vorhergehenden Beispiel, sondern eine einfache Zählung, d.h. Additionen bis zur Hälfte der Türbreitenzählung und anschließend Subtraktionen .
[0104] Abhängig von der Betätigung der Geber 206 und 207 werden diese
[0105] Rechenoperationen mikroprozessorsteuerungsintern durchgeführt und die Ergebnisse werden über die mit 1 bis 128 gewichteten (MP- Bus) Leitungen über die Und-Glieder 211 bis 218 in die zu dem Digi- tal-Anaiogwandler 230 gehörenden Speicher 221 bis 228 abgesetzt.
[0106] Das Ausgangssignal des Digital-Analogwandlers 230 ist der analoge Spannungswert der Leitlinie entsprechend der jeweiligen Position der Vorderkante des Kabinentürblattes 205 innerhalb der Kabinen- 1 türöffnung 205 a . Diese Leitlinie st nur die Begrenzung des Soll¬ wertes des geregelten Türantriebes, um diesen immer optimal die Türendlagen anfahren zu lassen und nicht der Sollwert selbst. Diese Leitlinie ist nur die Begrenzung des Sollwertes des geregelten Tür- 5 antriebes, um diesen immer optimal die Türendlagen anfahren zu lassen und nicht der Sollwert selbst. Dieses wegabhängige Leitlinien¬ signal wird über die Diode 231 dem aus den weiteren Dioden 232 und 233 sowie dem Einstellpotentiometer 234 für die Geschwindigkeit der konstanten Tür-auf-Bewegung und dem Einstellpotentiometer 235,
[0107] IQ für die Geschwindigkeit der konstanten Tür-zu-Bewegung, gebildeten
[0108] Netzwerk zur Bildung des Türantriebssollwertes zugeführt. Im Falle der Tür-zu-Bewegung ist der Kontakt 236 geschlossen. Der so gebil¬ dete Sollwert für die unbeeinflußte Türbewegung wird dem Schalt¬ kreis 237, zur Sollwertbeeinflussung, der dem Türantriebsregler
[0109] ! £ 230 vorgeschaltet ist, zugeführt.
[0110] Die Einflußnahme eines Feldsensors F, der die schließende Tür vor einem Hindernis anhalten bzw. zurückweichen läßt, oder einer Licht¬ schranke LS, die veranlaßt, daß sich die schließende Tür bei der
[0111] 2Q Erkennung eines Hindernisses wieder umkehren und die Türendlage wieder anfahren läßt, beide Einrichtungen können alternativ Anwen¬ dung finden, geschieht in dem Schaltkreis 237. Durch diese Problem¬ lösung kann die Regelung des Kabinentürantriebes freizügiger ge¬ staltet werden, ohne daß eine Anpassung des Mikroprozessorpro-
[0112] 25 gramms im Detailfall notwendig wird.
[0113] Durch die Verwendung der beiden von der Segmentscheibe 206 be¬ tätigten Sensoren 207 und 208 läßt sich die genaue Kabinentürbe- wegung, auch bei der Umkehr der Bewegungsrichtung, durch Addi- 3Q tion bzw. Subtraktion der zurückgelegten Kabinentürwegeinheiten zu der aktuellen Türwegzählung registrieren . Hierdurch bleibt die Funktion der Leitlinie, als Mittel zur optimalen Anfahrt der Türend¬ lagen, erhalten .
[0114] 35 Für die weiteren Erläuterungen wird, der einfachen Darstellung we¬ gen, die vereinfachte Leitlinie 210 ( Fig. 19) zugrunde gelegt. Die Fig. 20 zeigt noch einmal oben die Leitlinie 210. Darunter ist der durch diese begrenzte Tür-auf-Sollwert 250, der mittels des Poten- l tiometers 234 eingestellt wird, angegeben . 251 zeigt den entsprechen¬ den am Potentiometer 235 einstellbaren Tür-zu-SolIwert. Im allgemei¬ nen ist bei geregelten Türanfrieben die Öffnungsgeschwindigkeit größer als die Schließgeschwindigkeit. Dies ist auch aus der Größe der Sollwerte bei 250 und 251 zu erkennen .
[0115] Die Leitlinie 210 kann als Beispiel für normale Kabinentürbreiten bei Personenaufzügen gelten . Hierbei soll bei der Zählung der halben
[0116] Türbreite die max. Ausgangsspannung des Digital-Analogwandlers
[0117] , etwa im Bereich von 10 Volt liegen. Um bei gleichen Türgeschwindig¬ keiten auch bei den breiteren Türen für Krankenbetten- oder Güter¬ aufzüge etwa die gleiche Sollwertspannung zur Verfügung zu haben, wird die mit 252 angegebene trapezförmige Leitlinie als allgemeine Lösung, um keine anlagenspezifischen Eingriffe in das Programm _j g notwendig werden zu lassen, benutzt.
[0118] Hierbei steigt mit der Zählung der Kabinentürbewegung der durch den Digital-Analogwandler 230 erhaltene Sollwert solange an, bis entweder die Hälfte der in 220 gespeicherten Türbreitenzählung er-
[0119] 2Q reicht ist, um dann wieder entsprechend verringert zu werden -
[0120] Leitlinie 210 - oder aber bis der dem Umwandlungsbereich des Digital- Analogwandlers entsprechende, oder ein allgemein festgelegter, Zähl¬ wert erreicht ist. In diesem Fall bleibt der festgelegte oder der max. Zählwert desselben solange in den Speichern 221 bis 228 erhalten,
[0121] 25 bis ein Kabinentürwegpunkt erreicht ist, der dem in dem nichtflüch¬ tigen Speicher 220 enthaltenen Wert minus dem in den Speichern 221 bis 228 gespeicherten Wert entspricht. Anschließend wird dann mit dem weiter sich verändernden Zählwert zur Registrierung der Türbewegung in dem Türwegspeicher ( Zähler) die Zählung für den
[0122] _OQ Digital-Analogwandler 230, zur Umwandlung in den entsprechenden analogen Leitlinienwert, wieder verringert - Leitlinie 252 - .
[0123] Die Fig. 21 zeigt in einer vereinfachten Verarbeitungsübersicht die Arbeitsweise der vorstehend erläuterten Verfahren zur Erzeugung oc der Leitlinie. Für die zuerst folgenden Erläuterungen ist der in der
[0124] Fig. 21 nach unten gelegte Schalter 252 nach oben geschaltet.
[0125] Die Türwegzählung wurde durch die selbsttätigen Einstellmöglich- keiten der Mikroprozessorsteuerung ermittelt und ist in dem bereits früher erwähnten nichtflüchtigen Speicher 220 enthalten. In dem Speicher bzw. Zähler 254 erfolgt die Zählung der Kabinentürweg- signale, also der aktuellen Türbewegung, die durch den links gezeich- neten Eingang "Kabinentür-Wegsignale" ausgelöst wird. Mit jeder
[0126] Zählung wird durch die Einrichtung 255, die auch als Komplementor geschaltet werden kann, eine 1 der Arithmetik-Einheit 256 zugeführt, die den Inhalt des Speichers (Registers) 257 um diesen Betrag er¬ höht. Solange eine Veränderung der Leitlinie notwendig ist, wird die in dem Speicher (Register) 257 enthaltene Zählung u. U. über die Bus-Leitungen des Mikroprozessors, mittels der Und-Glieder 211 bis 218 in die Speicher 221 bis 228, zur Umwandlung in die ana¬ loge Leitlinienspannung, übergeben .
[0127] Im Falle der Leitlinien 210 bzw. 252 dient die Arithmetik-Einheit 256 zur Addition bzw. Subtraktion, d.h. der Addition des Komplementes, der Zähleinheit. Im Falle der Leitlinie 209 (Fig. 19} repräsentiert sie auch die arithmetischen Einrichtungen und auch das dazugehörige Mikroprozessorprogramm zur Ausführung der notwendigen Multipli- kationen und zum Ziehen der Wurzel .
[0128] Beim Beispiel der Leitlinie 252 (Fig. 20) kann die max. mögliche Zählung durch die Abfrage des Speichers 257 erfolgen. Dies ist der Obersicht wegen nicht in der Fig. 21 berücksichtigt.
[0129] Die in dem Speicher ( Zähler) 254 aktualisierte Kabinentürbewegung wird mitteis der Vergleichseinrichtung 258, die in diesem Fall auch das zugehörige Mikroprozessorprogramm symbolisieren soll , mit der in dem nichtflüchtigen Speicher 220 enthaltenen Türbreitenzählung verglichen. Die Zählung (257) zur Erzeugung der Leitlinie wird so¬ lange erhöht, bis die in dem Speicher 254 enthaltene Zählung gleich der Hälfte der in dem nichtflüchtigen Speicher 220 enthaltenen Tür¬ breitenzählung ist. Wenn dies der Fall ist, wird die Einrichtung 255 auf Komplementierung, d. h. auf Subtraktion umgeschaltet.
[0130] Bei bereits bei der Einfahrt in die Haltestelle öffnenden Türen ist es erforderlich, daß die sich öffnende Kabinentür erst begehbar ist, wenn die sich verringernde Stufe zwischen Kabinenboden und dem Haltestellenniveau bereits so gering ist, daß sie als Stolperstufe keinen Anlaß mehr für einen Unfall bieten kann . Dies erfordert eine genaue Einstellung und Einhaltung der Einfahr- und der Türöffnungs¬ geschwindigkeit.
[0131] Die bereits früher erläuterte Gewinnung der einfahrwegabhängigen normalisierten Zählsignale bietet hierbei die Möglichkeit einer Verkopp- lung der Einfahrt mit der Türöffnung. Bei dieser Anwendung be¬ findet sich der Schalter 253 ( Fig . 21 ) in der gezeichneten Lage.
[0132] Da bei einer mit der Einfahrt gekoppelten Türöffnung nur die normali¬ sierten Zählimpuise ab der Betätigung des Schalters 81 ( Bk) benutzt werden können, reduziert sich die zur Verfügung stehende norma¬ lisierte Zählimpuiszahi auf die Hälfte. D .h. bei 16 normalisierten Zähiimpulsen stehen 8 und bei 32 normalisierten Zählimpulsen stehen
[0133] 16 Zählimpuise für die einfahrwegabhängige Kopplung der Kabinen¬ türöffnung zur Verfügung .
[0134] Da diese Impulszahi für eine Kabinentüröffnung bis zur Begehbarkeit zu gering ist, empfiehlt sich für die Türbetätigung eine von diesen
[0135] Zählimpulsen ausgelöste Doppel- oder Vielfachzählung. Der wirksame Zählimpuisabstand soll etwa im Bereich des durch die Segmentscheibe 206 (Fig. 19) vorgegebenen liegen. Bei der Kopplung der Kabinentür¬ öffnung mit dem Einfahrweg erfolgt die Eingabe der durch die normali- sierten Einfahrimpulse ausgelösten Zählimpuise über das in der Fig.
[0136] 63 eingezeichnete Und-Glied 259, während die Kabinentürwegsignale weiterhin in 254 registriert werden. Mit dem Erreichen der Bündig¬ stellung wird das Und-Glied 259 gesperrt und das Und-Glied 260 wird zur Weiterzählung mit den Kabinentürwegsignaien geöffnet.
[0137] Mit einer derartig konzipierten Steuerung können dann die Innen¬ kommandos und die Außenrufe über eine Zweiknopfsammelsteuerung sowohl für einen Einzelaufzug als auch in Verbindung mit einer über¬ geordneten Gruppensteuerung, die die Einzelaufzüge zu sich selbst anpassende Aufzugsgruppen zusammenschaltet, abgearbeitet werden.
[0138] Hierzu eignet sich besonders eine Einzelbitverarbeitung, wobei die hierfür bereitzustellende Speicherlänge im Mikroprozessor der Zahl der maximalen Haltestellen entspricht. Dies bedeutet, daß beispiels- l weise bei einer Verarbeitung von.32 Haltesteilen die Speicherlänge ebenfalls 3 Bit umfassen muß. Bei gängigen Mikroprozessorwort¬ längen können diese Wortlängen dann aus 4 x 8 Bit bzw. aus 2 x 16 Bit Wortlängen programmäßig zusammengesetzt sein.
[0139] 5
[0140] Die auszuführenden Außen rufe und Innenkommandos werden dabei in zugehörigen Registern bereitgestellt und entsprechend dem Pro¬ gramm abgearbeitet.
[0141] Q Dabei können auch Schlüsselschalterfahrten realisiert werden, indem durch die Betätigung eines Schlüsselschalters in der Kabine die Wir¬ kung der Außenrufe entsprechend unterbunden wird, was bedeutet, daß für den entsprechenden Aufzug dann nur die Innenkommando- suche durchgeführt wird. 5
[0142] Im folgenden werden die Einrichtungen erläutert, die notwendig sind, um die den Innenkommandos und den Außenrufen entsprechenden
[0143] Signale, aus dem peripheren Teil der Steuerung in die richtigen, den einzelnen Haltestellen zugeordneten Speicherpositionen des mik- Q roprozessorϊnternen Steuerungsbereiches zu bringen und die zuge¬ hörigen Quittungssignale und die durch den Steuerungsablauf und die Kabinenbewegung verursachten Signale, wie die Standanzeige und die Weiterfahrtanzeige, in dem peripheren Steuerungsbereich an den richtigen Haltestellen anzuzeigen . Dabei ist davon auszugehen, 5 daß max. 32 Haltestellen angefahren werden sollen.
[0144] Für die Steuerungsschnittsteile gilt die Forderung, daß sie und die nachgeschaiteten Steuerungselemente in einer Technik ausgeführt werden, die normalem Servicepersonal geläufig ist. D .h. die Fehler- Q erkennung und Behebung soll mit Mitteln, schon aus Investitions¬ gründen, möglich sein, die Vieifachmeßinstrumente und ggf. normale Oszillographen nicht übersteigen. Daher gilt es die Mikroprozessor¬ technik in diesem Bereich zu vermeiden.
[0145] 5 Aufgrund der Standardisierung der Steuerungseinrichtungen soll die Anzahl der Leitungsverbindungen zwischen der Steuerungs¬ schnittstelle und der zentralen Steuerungsrechnereinheit minimal und unabhängig von der Anzahl der bei der betreffenden Anlage
[0146] 2
[0147] OMPI vorhandenen Haltestellen sein. Ebenso soll der haltestellenabhängige
[0148] Aufwand wie elektrische bzw. elektronische Mittel zur Kömmando- und Rufgabe sowie die Anzeige-einrichtungen mit der dazugehörigen Ansteuerung in die Mittel verlegt werden, die ohnehin eine Halte- Steilenabhängigkeit aufweisen, wie die Kabinentafel und die Außenruf- kästen, so daß der eigentliche mechanische Steuerungsaufbau, eben¬ falls im Interesse einer Standardisierung, haltestellenunabhängig wird. Weiterhin besteht die Forderung, daß mit Hilfe der Schnittstel¬ leneinrichtung eine zentrale Überprüfung der peripheren Steuerungs- einrichtungen möglich wird, ohne daß hierzu der zentrale Steuerungs¬ rechner vorhanden oder in Betrieb sein muß. Hierdurch soll auch dem nicht in der Mikroprozessortechnik geschulten Servicepersonai die Möglichkeit gegeben werden, eindeutig zu unterscheiden, ob ein auftretender Fehler durch den Steuerungsrechner oder durch den peripheren Steuerungsteil verursacht wird. Im letzteren Fall soll eine einfache Fehlerortung und Behebung möglich sein .
[0149] In der Fig. 22 ist im oberen Bereich der zentrale Steuerungsrechner für einen Einzelaufzug 300 mit dem Teil der Anschlüsse angedeutet, die zur Eingabe der Innenkommandos und der Außenrufe und zur
[0150] Ausabe der Innenkommandoquittung, des Kabinenstandes, der Außen- rufquittung und der Weiterfahrtsanzeige notwendig sind. Die ange¬ gebenen Leitungsverbindungen zu der darunter eingezeichneten Schnittstelle 301 werden benötigt, gleichgültig für welche Haltestel- lenanzahl (im Bereich von max. 31 Haltestellen) die jeweilige Aufzug¬ anlage ausgeführt ist.
[0151] Die erfindungsgemäße Schnittstelleneinrichtung 301 weist einen frei und von dem zentralen Steuerungsrechner 300 unabhängig arbeiten- den astabilen Multivibrator 302 als Taktgeber auf. Dieser betätigt den aus den Stufen 303, 304, 305, 306, 307 und 308 gebildeten 6- stufigen Binärzähler. Hierbei dient die 1 . Binärstufe 303 zur Unter¬ scheidung zwischen dem zeitlich-früher liegenden Zählsignal (wenn diese Zähistufe zurückgesetzt wird) für die restlichen Binärzähler 304, 305, 306, 307 und 308 in der Schnittstelle 301 und dem durch den Verstärker 309 verstärkten Zählsignal für noch zu erläuternde Binärzähler in den peripheren Steuerungseinrichtungen und dem durch das Und-Glied 310 erzeugten zeitlich späterliegenden Inter- ruptsignal für den zentralen Steuerungsrechner 300.
[0152] Die Zeitfolge bzw. die Frequenz des astabilen Multivibrators 302 ist so zu wählen, daß beim Umspringen der Binärstufe 303 in den zurück- gesetzten Zustand das anschließende Signal ausreichend ist, um die nachfolgenden Binärstufen, auch die parallel hierzu arbeitenden in den peripheren Steuerunseinrichtungen, weiterzuschalten, die
[0153] Zählung zu entschlüsseln und ein evt. daraus folgendes Antwortsig¬ nal bis in die Schnittstelleneinrichtung 301 und weiter in den Steue- rungsrechner 300 durchzuschalten. Erst dann soll das nächste Sig¬ nal des astabiien Multivibrators 302 folgen. Dieses bringt dann die Binärzählstufe 303 in den gesetzten Zustand, der über das Und- Glied 301 ein interruptsignal für den Steuerungsrechner 300 verur¬ sacht, welches dann die Auswertung eines evtl . aus der Peripherie anstehenden Antwortsignales auslöst bzw. ein Signal an die richtige Stelle dorthin ausgibt. Im allgemeinen werden Signale aus der Peri¬ pherie durch die Betätigung von Innenkommando- oder Außenruf- gebern ausgelöst. Die durch die Frequenz des astabilen Multivibra¬ tors 302 verursachte Abfragesignalfolge soll so sein, daß bei einer kurzen Geberbetätigung mindestens 2 Abfragefolgen auftreten.
[0154] Auf die Binärzählstufe 303 folgen die drei weiteren Binärzähler 304,
[0155] 305 und 306 ohne besondere Auswertung, auf die dann die zwei Bi¬ närzähler 307 und 308 folgen, deren Ausgangssignale zu der Segment- bildung ausgewertet werden. Die drei Binärzählstufen 304, 305 und
[0156] 306 erlauben eine Zählung von 2³ = 8, die auch in den vorliegenden Beispielen in den parallel hierzu arbeitenden Binärzählern erzeugt werden, während die durch die nachfolgenden Binärzähler 307 und 308 erfolgende Zählung von 2² = 4 zur Segmentbildung, d.h. zur peripheren Baugruppenauswahl dienen. Auch andere nicht in den Beispielen aufgeführten Zählergruppierungen, wie 4 frei zählende Binärzähler und 1 Binärzähler zur 2er Segmentbiidung, sind für die aufgeführte Haltestellenzahl möglich. Weiterhin besteht auch die Möglichkeit, anstelle der in den einzelnen peripheren Einrichtungen vorhandenen Binärzählern Leitungsverbindungen von den einzelnen Binärzählerstufen der Schnittstelle 301 zu benutzen. Dies resultiert aber in einer größeren Anzahl von Verbindungsleitungen. Im Beispiel der Fig. 22 dient das Und-Glied 311 zur Bildung des 00 = 0. Segmentes, das Und-Glied 312 zur Bildung des OL = 1. Seg¬ mentes, das Und-Glied 313 zur Bildung des LO = 2. Segmentes und das Und-Glied 31 4 zur Bildung des LL = 3. Segmentes. In dem Und- Glied 315 ist die letzte Zählung, die 32. , mit dem binären Zählwert 31 der Binärzähistufen 304 bis 308 zusammengefaßt. Das Ausgangs¬ signal desselben, das Löschsignal , dient zur Normalisierung der diesbezüglichen Verarbeitung in dem Steuerungsrechner 300 und zum Zurückstellen bzw. Normalisieren der peripheren Binärzähler. Hierdurch geht die Zählung der 32. Haltestelle mit dem binären Zahlen- wert 31 für das vorliegende Beispiel für eine Haltestellenauswertung verloren.
[0157] Zur Erläuterung der notwendigen Verbindungsleitungen zu den peri- pheren Einrichtungen ist in der Fig. 22 links unten eine Kabinentafel 350 und rechts unten eine Außentafel 400 angedeutet. Diese werden in ihrer Wirkungsweise mit den Fign. 80 und 81 getrennt erläutert.
[0158] Die Fig. 23 zeigt Schaltkreise der Kabinentafel 350. 351 , 352 und 353 sind die drei Stufen des Binärzählers , der parallel mit den drei Binärzähistufen 304, 305 und 306 der Schnittstelle 301 arbeitet und die durch das Ausgangssignal des Verstärkers 309 (Fig. 22) betätigt werden. Die Ausgangssignale der Binärstufen 351 , 352 und 353 werden den einzelnen Haltestelienabfrage-Und-Gliedern zugeführt, die eine Abfrage nach 8er Gruppen vornehmen . Weiterhin sind diese Und- Glieder achtergruppenweise mit den 4 Segmentsignalen verbunden . Dementsprechend sind in Fig. 23 nur die Und-Glieder für die erste Haitestelle einer Gruppe, also für die 1. , die 9. und die 17. sowie die oberste Haltestelle, die 31 . dargestellt.
[0159] Die Verarbeitung eines Haltestellenaufrufes wird nun beispielhaft für alle anderen Haltestellen für die 9. Haitestelle erläutert. Das Und-Glied 354 ist für die Auswahl der 9. Haitestelle entsprechend mit den Ausgängen der Binärzähler 351 bis 353 verbunden. Weiterhin ist das Und-Glied 354 an die Segmentleitung 0L angeschlossen.
[0160] Bei dem Zähldurchlauf der Binärzähier, der die einzelnen Haltestel- lenentschlüsselungs-Und-GIieder nacheinander aufruft, wird die _^^__^
[0161] ( OMPI 5V WIPO •j Binärzahlenkombination der 9. Haltestelle (0L00) erreicht und das Und-Glied 354 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Und-Glieder 355, 356 und 357 von dieser Seite vorbereitet.
[0162] c Falls der Innenkommandogeber 358 der 9. Haltestelle betätigt ist, erzeugt das Und-Glied 355 ein Ausgangssignal, welches über die Entkopplungsdiode 354 zu der allen Haltestellen gemeinsamen Innen- kommandoleitung gelangt. Hierüber wird es über die Schnittstelle 301 (Fig. 22) dem zentralen Steuerungsrechner zugeführt, der es Q übernimmt und anschließend, allerdings in späteren Binärzählerdurch- laufzykien, über die gleiche Leitung quittiert.
[0163] Verurusacht durch die Betätigung der Innenkommandoleitung durch das Und-Glied 355 wird parallel hierzu das Und-Glied 356 aufgerufen, 5 dessen Ausgangssignal dem RDF 360 zur Betätigung zugeführt wird.
[0164] - RDF = retriggerable Delay-Flop
[0165] = monostabiier Multivibrator, dessen Zeitverzug bei jeder Betätigung von neuem beginnt. 0
[0166] Der betätigte RDF 360 verursacht mitteis des Verstärkers 361 das Aufleuchten der Innenkommando-Quittung 362.
[0167] Dieses Erstaufleuchten der Quittung ist durch die Betätigung des 5 Innenkommandogebers 358 verursacht. Die durch die Übernahme eines innenkommandos in die Mikroprozessorsteuerung verursachte Quittung erfolgt erst nach 3 Durchläufen der Binärzähler 303 bis 308 (Fig. 22) . Das gleiche gilt auch für die noch zu erläuternde Außen- rufgabe. Durch diese Eigenart der Schaltkreisauslegung sind besondere 0 noch zu erläuternde zentral an der Steuerungsschnittsteile 301 durch¬ zuführende überprüfungsmδglichkeiten für das Servicepersonal ge¬ geben .
[0168] Bei der Betätigung der innenkommandoleitung durch die Mikropro- 5 zessorsteuerung, als Quittierung des übernommenen Innenkommandos, erfolgt die Quittungsanzeige ebenfalls über das Und-Glied 356.
[0169] Bei dem vorliegenden durch die Binärzähler 303 bis 308 gesteuerten Befehlsgabe- und Quittierungssystem steht ein Quittierungssignal nur 1 /64 eines Zählerdurchlaufes an. Die hierbei auftretende Signal¬ lücke wird für die Anzeigen durch die Verwendung von RDF's über¬ brückt. Diese sind auf einen Zeitverzug von etwa einer Sekunde eingestellt, wobei diese Verzugszeit durch jedes ankommende Signal neu gestartet wird. Wenn bei der Erledigung eines Innenkommandos durch die Aufzugsanlage, das gleiche gilt für die Außenrufe, dieses steuerungsintern gelöscht wird, fehlt das Quittungssignal auf der Innenkommandoleitung, und nach Abiauf der Verzugszeit des ent- sprechenden RDF's erlischt die Anzeige von selbst.
[0170] Falls die Kabine auf ihrer Fahrt durch den Schacht den Bereich der hier beispielhaft erläuterten 9. Haitestelle durchfährt oder dort an¬ hält, wird durch die Mikroprozessorsteuerung in einer noch zu erläu- ternden Weise zu dem Zeitpunkt des Aufrufes der 9. Haltestelle durch die Binärzähler 303 bis 308 (Fig. 22) ein Signal auf der allen Halte¬ stellen gemeinsamen Standleitung erzeugt, weiches das durch 354 vorbereitete Und-Glied 357 betätigt, dessen Ausgangssignal den RDF 363 beeinflußt, der über den Verstärker 364 die Standanzeige 365 aufleuchten läßt.
[0171] Im Prinzip gleichartig wie die Funktion der Kabinentafei ist die der Außenruftafeln 400. Diese sich an die Schnittstelle 301 anschließende Steuerung der Außenruftafeln ist für die entsprechenden Stockwerke in Fig. 24 wiedergegeben. Die Funktion der Außenruftafeln unter¬ scheidet sich von der der Kabinentafein nur dadurch, daß hier wegen der haltestellenmäßigen Trennung jede mit parallel zu den Binärzäh¬ lern 304 bis 308 der Schnittstelle 301 ( Fig. 22) arbeitenden Binär¬ zählern 401 , 402 und 403 (Fig. 24) ausgerüstet ist. Je nach der Halte- Stellenzuordnung der jeweiligen Außenruftafel werden die Ausgangs¬ signale der Binärzähler 401 bis 403 mittels der Schalter 404 dem Und- Glied 405 zugeschaltet. Weiterhin hat das Und-Glied 405 einen Eingang für den Segmentaufruf, der abhängig von der zugehörigen 8er Grup¬ penzuordnung der Haltestellen anzuschließen ist.
[0172] Bei dem die Bedingung des Und-Gliedes 405 erfüllenden Binärzähler¬ stand wird ein Ausgangssignal erzeugt, welches die Und-Glieder 406, 407 und 408 der Ab-Richtung und die Und-Glieder 409, 410 und 411 der Auf-Richtung vorbereitet.
[0173] Ist wahrend der Erzeugung eines Ausgangssignaies durch das Und- Glied 405 der Ab-Außenrufgeber 412 betätigt, so erzeugt das Und- Glied 407 ein Ausgangssignal, welches über die Entkopplungsdiode
[0174] 413 der allen Haitestellen gemeinsamen Ab-Ruf und Quittungsleitung zugeführt wird. Mitteis dieser Leitung gelangt dieses Signal über die Schnittstelle 301 zur weiteren Verarbeitung zu dem Mikroprozes¬ sorsteuerungsrechner 300. Durch das Signal auf der gemeinsamen Ab-Rufleitung, dies ist aber noch nicht das Quittungssignal des
[0175] Steuerungsrechners 300, wird das durch 405 vorbereitete Und-Glied 408 betätigt, welches ein Ausgangssignal zum Ansteuern des RDF's
[0176] 414 erzeugt, der mittels eines durch die unterbrochene Verbindungs¬ linie symbolisierten Verstärkers die Quittungsanzeige 415 für den Ab-Ruf dieser Haltestelle betätigt. Nach 3 Durchläufen der Binär¬ zähler 303 bis 308 der Schnittstelle 301 liegt das Quittungssignal des Steuerrechners 300 zu dem Zeitpunkt des Aufrufes der 9. Halte¬ steile auf der allen Haltesteilen gemeinsamen Ab-Ruf und Quittungs¬ leitung an. Dieses Signal bleibt zu diesem Zeitpunkt solange erhalten, bis dieser Ruf durch eine entsprechende KAbinenanfahrt beantwor¬ tet und damit gelöscht wird.
[0177] Während der Ab-Ruf-Anfahrt der Kä bine und während des anschlies- senden Haltes wird zum Zeitpunkt des Aufrufes der 9. Haitesteile durch die Binärzähler 304 bis 308 der Schnittstelle 301 durch den Steuerungsrechner 300 auf der allen Haltestellen gemeinsamen Ab- Weiterfahrtsanzeigeleitung ein Signal ausgegeben. Dieses betätigt das durch 405 vorbereitete Und-Glied 406, weiches den RDF 416 an¬ steuert, der über einen durch die unterbrochene Verbindungsleitung symbolisierten Verstärker die Ab-Weiterfahrtsanzeigeeinrichtung aufleuchten läßt.
[0178] Ist während der Erzeugung eines Ausgangssignaies durch das Und- Glied 405 der Auf-Außenrufgeber 420 betätigt, so erzeugt das Und- Glied 410 ein Ausgangssignal, welches über die Entkopplungsdiode 421 der allen Haltestellen gemeinsamen Auf-Ruf und Quittungsleitung zugeführt wird. Mittels dieser Leitung gelangt dieses Signal über die Schnittstelle 301 zur weiteren Verarbeitung zu dem Mikroprozes- sorsteuerungsrechner 300. Durch das Signal auf der gemeinsamen Auf-Rufleitung, dies ist aber noch nicht das Quittungssignal des Steuerungsrechners 300, wird das durch 405 vorbereitete Und-Glied 411 betätigt, welches ein Ausgangssignal zum Ansteuern des RDF's 422 erzeugt, der mittels eines durch die unterbrochene Verbindungs¬ linie symbolisierten Verstärkers die Quittungsanzeige 423 für den Auf-Ruf dieser Haitestelle betätigt. Nach 3 Durchläufen der Binär¬ zähler 303 bis 308 der Schnittstelle 301 liegt das Quittungssignal des Steuerrechners 300 zu dem Zeitpunkt des Aufrufes der 9. Halte- stelle auf der allen Haltestellen gemeinsamen Auf-Ruf und Quittungs¬ leitung an. Dieses Signal bleibt zu diesem Zeitpunkt solange erhalten, bis dieser Ruf durch eine entsprechende Kabinenanfahrt beantwortet und damit gelöscht wird.
[0179] Während der Auf-Ruf-Anfahrt der Kabine und während des anschlies- senden Haltes wird zum Zeitpunkt des Aufrufes der 9. Haltestelle durch die Binärzähler 304 bis 308 der Schnittstelle 301 durch den Steuerungsrechner 300 auf der allen Haltesteilen gemeinsamen Auf- Weiterfahrtsanzeigeleitung ein Signal ausgegeben. Dieses betätigt das durch 405 vorbereitete Und-Glied 409, welches den RDF 424 an¬ steuert, der über einen durch die unterbrochene Verbindungsleitung symbolisierten Verstärker die Auf-Weiterfahrtsanzeigeeinrichtung 425 aufleuchten läßt.
[0180] Bei einer derartigen Organisation ist für eine Ein- und Ausgabenseite jeweils ein rechnerinternes Haltestellenregister bzw. ein Haltesteilen- Poniter ( Hst. Ptr) vorhanden. Entsprechend den mit der Fig. 3 ange¬ gebenen Möglichkeiten können an einen Mikroprozessorsteuerungs¬ rechner 300 bis zu 3 solcher mit der Schnittstelle 301 (Fig .22) ange¬ gebenen getrennt und Unabhängig arbeitenden Ein- und Ausgabeein¬ richtungen angeschlossen werden.
[0181] Dabei erfolgt die Zählung der Binärzähler 304 bis 308 einer Schnitt¬ stelle 301 (Fig. 22) immer dann, wenn der Binärzähier 303 zurück- gesetzt wird. Nach dieser Zählung wird in den anhand der Fign . 23 und 24 erläuterten peripheren Steuerungsschaltkreisen die der Zählung entsprechende Haltesteile entschlüsselt und evtl . vorhan¬ dene Gebersignale werden auf die allen Haltestellen gemeinsamen
[0182] OMP ] Leitungen über die Schnittstellen 301 zu dem Steuerungsrechner 300 durchgeschaltet. Nachdem diese Signale stabilisiert sind, erfolgt durch den astabilen Multivibrator ^'302 das Umschalten des Binär¬ zählers 303 (Fig. 22) in den gesetzten Zustand. Dies hat keine Ver- c änderung der Zählung in den Binärzählern 304 bis 308 zur Folge. Nun wird durch das Gesetztsein des Binärzählers 303 über das Und- Glied 310 ein Interruptsignal für den Steuerungsrechner 300 erzeugt, weiches die Weiterverarbeitung der anstehenden durchgeschalteten Signale auslöst.
[0183] Dieses interruptsignal hat u.a. intern in dem Steuerungsrechner
[0184] 300 zur Folge, daß das in dem der betreffenden Schnittstelle 301 zugehörige Haltestellen-Register bzw. Haltestellen-Poniter enthaltene
[0185] Einzeibit um eine Stelle nach oben , d. h. zur Weiterverarbeitung der 5 nächsten Haltestelle, verschoben wird. Wenn bei der Durchzählung der Haltestellen durch die Binärzähier 304 bis 308 die Zählung der 32. Haltesteile erreicht ist, wird durch das Und-Giied 315 in der Schnittstelle 301 ein Löschsignai erzeugt, welches den peripheren Steuerungsschaltkreisen zur Normalisierung und auch dem Steuerungs- rechner 300 zugeführt wird. Dies hat in dem Steuerungsrechner 300 zur Folge, daß das Einzeibit in dem Haltestellenregister bzw. dem Haltestellen-Poniter gelöscht wird und daß durch das nächst¬ folgende Interruptsignal ein neues Einzeibit an die unterste Stelle, die der 1. Haltestellenverarbeitung, gesetzt wird. Die in der Fig. 5 82 symbolisch dargestellte Programmverarbeitung der Eingangsinfor¬ mationen aus der Steuerungsperipherie hat mit dem unteren gestrichelt gezeichneten Rechteck eine Verarbeitung zur Folge, die bei jedem Interruptsignal von der zugehörigen Schnittsteile 301 durchgeführt wird und in dem oberen gestrichelt gezeichneten Rechteck eine Ver- 0 arbeitung zur Folge, die bei jedem Löschsignal durchgeführt wird.
[0186] Die Informationsübernahme aus der Steuerungsperipherie besteht darin, beim Vorhandensein eines Signales auf den allen Haltestellen gemeinsamen Leitungen wie Innenkommando, Ab-Außenruf und Auf- 5 Außenruf das in dem Haltestellen-Register bzw. dem Haltestellen- Poniter enthaltene Einzeibit, welches sich jeweils in der Position der Zählabfrage befindet, in das zugehörige Eingangsregister zu über¬ tragen.
[0187] 'gÜR ;
[0188] OMPI Die Eingabeverarbeitung ist für alle drei aufgeführten Eingabemög¬ lichkeiten gleich und wird daher nur einmal erläutert. Nachdem das Einzeibit in dem Haitestellen-Register mit jedem durch das von der zugehörigen Schnittstelle 301 ( Fig. 22) verursachten Interruptsignal um eine Stelle nach oben verschoben wurde und beim Vorhandensein eines Gebersignales auf der allen Haltestellen gemeinsamen Leitung in das zugehörige Eingangs-Register übertragen. Beim Erreichen der 32. Haltestellenzählung wird von dem Und-Glied 315 der zugehöri¬ gen Schnittstelle 301 ( Fig. 22) ein Löschsignal erzeugt, weiches auch dem Steuerungsrechner 300 zugeführt wird. Dieses Löschsignal ver¬ ursacht in dem Steuerungsrechner 300 u.a. , daß der Inhalt der Ein¬ gangs-Register mit dem Inhalt der zugehörigen Zwischen-Register einer Und-Funktion unterzogen wird. Bei vorhandener Bit-Dopplung ( Und-Funktion) wird jeweils ein Bit an der entsprechenden Stelle in das zugehörige Vorverarbeitungs-Register übertragen . Anschlies- send wird der Inhalt der Eingangs-Register in die zugehörigen Zwi¬ schen-Register übertragen . Hierbei geht der alte Inhalt der Zwischen- Register verloren und die Eingangs-Register werden gelöscht. An¬ schließend beginnt ein neuer Verarbeitungsdurchlauf der zugehörigen Schnittstelle 301 (Fig. 22) .
[0189] Durch die Ausführung einer Und-Funktion zwischen den Eingangs- Registern und den Zwischen-Registern gelangen nur die Bits zur weiteren Verarbeitung in die Vorverarbeitungs-Register, die in den Eingangs-Registern und in den Zwischen-Registern gemeinsam vor¬ handen sind. Dies kann aber nur der Fall sein, wenn eine Geberbe¬ tätigung in der Steuerungsperipherie (Fig. 23 und Fig. 24) , wie früher schon gefordert, mindestens zweimal abgefragt wurde. Durch diese Maßnahme tritt eine Filterwirkung auf. D. h. durch Störimpulse oder Fehlzählungen der Binärzähier, die durch die Löschsignaie wie¬ der normalisiert werden, ausgelöste Fehisignaie, die ja nicht zwei¬ mal an der gleichen Stelle auftreten, werden durch dieses Verfahren eliminiert.
[0190] Aus diesem Grund erfolgt auch die Quittierung der Gebersignale von den Vorverarbeitungs-Registern. Hierdurch tritt auch der früher schon erwähnte dreimalige Durchlauf der Binärzähier 304 bis 308 in der Schnittstelle 301 ( Fig. 22) auf, bevor die Quittierung erfolgt. 1 Zwei Durchläufe sind erforderlich, um die Eingangs-Register und die Zwischen-Register mit den Gebersignalen zu laden. Am Ende des zweiten Durchiaufes, bei der Löschung, erfolgt die Übertragung in die Vorverarbeitungs-Register und beim 3. Durchlauf erfolgt die
[0191] 5 noch zu erläuternde Quittierung.
[0192] Die bei der Durchführung der Und-Funktion gewonnenen Bits werden zu dem bereits vorhandenen Inhalt der Vorverarbeitungs-Register hinzu geodert. Eine Bit-Löschung in den Vorverarbeitungs-Registern ' " erfolgt nur durch die Ausführung des zugehörigen Innenkommandos oder des Außenrufes.
[0193] Die Vorverarbeitungs-Register sind nicht die vorhandenen Verarbei¬ tungs-Register, da diese nur einmal, die Vorverarbeitungs-Register ' dagegen aber dreimal vorhanden sind.
[0194] Die Ausgabe der Quittungssignale von den Vorverarbeitungsregistern und die Ausgabe der Standanzeige und der Weiterfahrtsanzeigen erfolgt analog, wobei die Standanzeige aus der nur einmal vorhandenen 0 Haltestellenzählung übernommen wird, während die Weiterfahrtsan¬ zeigen selektiv für die Anzeigeseite ( 3 Seiten möglich, siehe Fig. 3) durch das Verarbeitungsprogramm von den Verarbeitungs-Registern bereitgestellt werden .
[0195] 5 Nun sollen noch die durch die Konstruktion der Schnittstelle 301 gegebenen Service-Möglichkeiten erläutert werden .
[0196] Durch die Betätigung des Schalters 330 wird durch die Sperre an dem Und-Glied 331 die Wirkung des astabilen Multivibrators 302 unter¬ 0 bunden. Weiterhin wird durch die Sperre an dem Und-Glied 310 das interruptsignal für den Steuerungsrechner 300 abgeschaltet. Das Entsprechende gilt für die Sperrung des Löschsignales an dem Und- Glied 315. Hierdurch ist der Rechner für die Schnittstelle 301 und die Peripherie (Fig. 80 und 81 ) außer Betrieb. Durch die manuelle 5 Betätigung des Tasters 332 erfolgt über das Und-Glied 333 das Weiter¬ zählen der Binärzähler 303 bis 308. Hierdurch kann jede Binärzähler¬ stellung gezählt und damit die peripheren Steuerungsein richtungen der Im Gebäude vorhandenen Haltestellen aufgerufen werden. Der Taster 334 ist mit der Innenkommando- und Quittungsleitung, der Taster 335 mit der Ab-Ruf und Quittungsleitung und der Taster 336 mit der Auf-Ruf und Quittungsleitung verbunden. Diese Leitungen sind für alle Haltestellen gemeinsam. Daher kann mit diesen Tastern ein entsprechendes Gebersignal für die ausgewählte Haltestelle simu¬ liert werden . Diese Gebersignale werden aber, wegen der Betätigung des Schalters 330, nicht in den Steuerungsrechner 300 übernommen und können daher auch nicht von dort quittiert werden . Aber durch die Simulation der Gebersignale wird die Anzeigeeinrichtung der ausgewählten Haitestelle angesprochen und die Anzeigen leuchten auf. In der Versorgungsleitung der Anzeigeeinrichtungen der Kabine liegt der Shunt-Widerstand 337 und in der Versorgungsleitung der Außentafeln liegt der Shunt-Widerstand 338. An diesen kann mittels eines Meßinstrumentes zentral im Maschinenraum der Anlage erkannt werden, ob die Anzeigeeinrichtung der ausgewählten Haltestelle in Ordnung ist. Der Stromfluß dauert für die Zeit der Betätigung der Taste ( 334 oder 335 oder 336) plus dem durch den zugehörigen RDF verursachten Zeitverzug an. Weiterhin kann durch einen größeren Stromfluß festgestellt werden, ob gleichzeitig mehrere Anzeigeein¬ richtungen aufgerufen sind. Hiermit können fehlerhafte Auswahl¬ schaltkreise festgestellt und lokalisiert werden.
[0197] Weiterhin besteht eine Möglichkeit der zentralen Oberprüfung der peripheren Steuerungseinrichtungen und des Rechners 300, indem man den Schalter 330 in den Normalbetrieb zurückschaltet und den Schalter 339 einschaltet. Dieser Schalter 339 schaltet Kondensatoren zu dem astabilen Multivibrator 302, die diesen sehr viel langsamer arbeiten lassen (diese Betriebsweise ist nicht für den Normalbetrieb geeignet) . Mit dieser Möglichkeit können die gleichen Oberprüfungen wie vorher vorgenommen werden, nur daß hierbei die Haitestelle ausgewählt wird, deren Zählung bei der Betätigung der Simulations¬ taste gerade in den Binärzählern 304 bis 308 vorhanden ist und die auch an den zugehörigen Anzeigeeinrichtungen angezeigt wird. Nach drei Binärzählerdurchläufen erfolgt dann auch die Quittierung durch den Steuerungsrechner 300, die an den an der Schnittstelle 301 vorhan¬ denen Anzeigeeinrichtungen überprüft werden kann. Da bei dieser Oberprüfung auch die Kabine in Bewegung ist, können die Standan¬ zeige und die Weiterfahrtsanzeigen ebenfalls zentral überprüft werden.
[0198] ( OMPI IPO Die bisherigen Erläuterungen bezogen sich auf die Möglichkeit der peripheren Ein- und Ausgabe mittels der Schnittsteilen 301 zum Be¬ trieb des Steuerungsrechners für einen Einzelaufzug 300. Dabei sind die Eingabe- und Ausgabe-Register entsprechend der möglichen An- zahl von Kabinentürseiten mehrfach, also max. 3 mal (Fig. 3) vor¬ handen.
[0199] Die Auslegung des Rechners ist aber auch geeignet, um ohne Ände¬ rungen, weder in der Hardware noch in der Software mit übergeord- neten Gruppensteuerungen zusammen zu arbeiten. Hierbei erfolgt der Datenaustausch zwischen den gleichartigen Steuerungsrechnern 300, der am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge und dem Gruppen¬ steuerungsrechner durch bekannte Verfahren der Mikroprozessor¬ technik.
[0200] Bei dem Teil des Datenaustausches, der das Anfahren von Außenrufen betrifft, die von der Gruppensteuerung an einen Einzelaufzug über¬ geben werden, erfolgt die Eingabe von dem Gruppensteuerungs¬ rechnern direkt in die zugehörigen Vorverarbeitungs-Register der Außenrufverarbeitung der einzelnen am Gruppenbetrieb beteiligten
[0201] Aufzüge. Die weitere Verarbeitung innerhalb des Steuerungsrechners 300 ist anschließend die gleiche wie für die Außenrufsignaie, die mittels einer Schnittstelle 301 (Fig. 22) aus der Aufzugsperipherie übernommen wurden.
[0202] Bei der praktischen Realisierung wird der Datentransfer mikropro¬ zessorintern von dem Programmablauf durchgeführt, wobei die Funk¬ tionsbedingungen durch logische und bedingte Entscheidungen des Programms berücksichtigt werden .
[0203] Die von dem Steuerungsrechner 300 eines Einzelaufzuges zu verar¬ beitenden Außenrufe sind in den jeweils der zugehörigen Verarbei¬ tungsseite (Fig. 3) zugeordneten Vorverarbeitungs-Registern ent¬ halten, gleichgültig, ob diese durch einen Außenruf über eine Schnitt- stelle 301 oder aber von einem übergeordneten Gruppensteuerungs¬ rechner eingegeben wurden. Zu der Ruf Verarbeitung werden, die in den jeweiligen Vorverarbeitungs-Registern enthaltenen Informa¬ tionen in das zugehörige Verarbeitungs-Register geodert. Ebenso ist im Bedarfsfall über jede der drei möglichen Schnittstellen 301 eine getrennte und selektiv auf die zugehörige Kabinentürseite wirkende innenkommandoverarbeitung möglich. Entsprechend wie bei der Rufverarbeitung werden die Inhalte der drei die auszufüh- renden I nnenkommandos enthaltenden Innenkommando- Vorverarbei- tungs Register in das Innenkommando- Verarbeitungs-Register geodert. Bei dieser Informationsübertragung ist eine Einflußnahme der Inhalte der Register P1 bis P der haltestellenabhängigen Sonderfunktionen auf die Innenkommando- Verarbeitung möglich.
[0204] Bei jeder Ausführung eines Außenrufes oder eines Innenkommandos wird bei der Haltesteilenanfahrt durch Oberprüfung der Informations¬ inhalte der Vorverarbeitungs-Register festgestellt, von welcher bzw. welchen der drei möglichen Bedienungsseiten die vorliegende Halte- stelienanfahrt ausgelöst wurde. Durch diese Abfrage wird die selek¬ tive Kabinentüröffnung vorbereitet. Für die Ausführung von Außen¬ rufen gilt das Entsprechende noch einmal, um auch die Weiterfahrts¬ anzeigen, selektiv zu betätigen.
[0205] Zum Betrieb eines Aufzuges können noch eine Reihe von Sonderfunk¬ tionen erforderlich werden, wie Schlüsselschalterfahrt, Begrenzung der Innenkommandoverarbeitung, Löschung eines Innenkommandos, usw.
[0206] Bei der Forderung nach einer sog. Schlüsselschalterfahrt reagiert der Aufzug bei der Betätigung des Schlüsselschalters in der Kabine nur auf die innenkommandos, während die Außenrufe unterdrückt werden. Diese Unterdrückung bzw. die Löschung der Außenrufe kann durch Beeinflußung der Auf- und Ab-Eingangs-, Zwischen-, Vorverarbeitungs- und Verarbeitungs-Register, die mit dem Schalter "Schlüsselschalter Kabine " verbunden sind, erreicht werden.
[0207] Die Funktion "Löschung der Innenkommandos", die häufig in Verbin¬ dung mit der lastabhängigen Innenkommandolöschung benutzt wird, wird, um auch hier einen anlagenabhängigen Eingriff in die interne Programmierung des Steuerungsrechners zu vermeiden, bei der laufen¬ den Programmverarbeitung durch Ermittlung der Anzahl der vorliegen¬ den Innenkommandos eingeleitet beispielsweise bei zu hoher Ausla-
[0208] OMPI stung der Kabine gelöscht.
[0209] Diese Funktionen können in Hardware realisiert sein. Sie werden aber in der praktischen Ausführung durch Programmabschnitte bzw. c Programmodule mit den erläuterten Eigenschaften durchgeführt.
[0210] Die Fig. 25 zeigt in der Draufsicht eine Aufzugsanlage mit einer drei- türigen Kabine, wie dies auch den früheren u.a. mit der Fig. 3 er¬ läuterten Anordnungen entspricht. Entsprechend der möglichen An- Q zahl von drei Kabinentüren sollen auch drei Kabinentafeln zu einer selektiven Kabinentüröffnung, abhängig von der Bedienungsseite, möglich sein. Bei einer selektiven Kabinentürδffnung kommt zu der früheren Bedingung, daß eine Kabinentür nur dann öffnet, wenn auch eine Schachttür vorhanden ist, was steuerungstechnisch durch 5 das Vorhandensein einer Schaltfahne 7 erkennbar ist, noch die For¬ derung hinzu, daß die betreffende Haltestellenanfahrt von einem innenkommando bzw. Außenruf auf der entsprechenden Bedienungs¬ seite ausgelöst wurde.
[0211] 0 Bezüglich der selektiven Türöffnung, verursacht durch die Außen¬ rufe, liegen hierbei keine besonderen Probleme vor. Aber je nach Kundenwunsch oder Anlagenbedingungen kann eine Kabine mit drei Türen auch mit nur einer oder zwei Kabinentafeln betrieben werden, so daß das Problem einer selektiven Türöffnung nur für einige Halte- 5 stellen besteht oder u. U. ganz entfällt. Letzteres ist zum Beispiel dann der Fall , wenn die drei Bedienungsseiten des Aufzuges unter¬ schiedliche Haltestellenabstände aufweisen und dementsprechend für jede Bedienungsseite und Haitesteile nur eine Schachttür vor¬ handen ist. Hierbei können auch die bereits zu Anfang erwähnten 0 kurzen Haltestellenabstände auftreten, bei denen sich die Einfahr- bereiche von zwei Haitestellen überschneiden. In einem solchen Be- triebsfali ist die Kabine nur mit einer Kabinentafel 400 ausgerüstet.
[0212] Weiterhin besteht die Möglichkeit, daß die selektive Türöffnung nur 5 für zwei der drei möglichen Bedienungsseiten gilt, während die Ka¬ binentür auf der dritten Seite unselektiv immer dann öffnet, wenn eine Schachttür vorhanden ist. In einem solchen Fall ist die Kabine nur mit zwei Kabinentafeln 400 ausgerüstet.
[0213] -$ÜR!
[0214] OMPI . Ebenso sind Anwendungsfälle möglich, bei denen in einer Reihe von Haltesteilen eine selektive Türöffnung gewünscht wird, während in anderen Haltesteilen mehrere Türen öffnen sollen.
[0215] Die für eine maximale Anzahl von drei Türen aufgeführten Möglich¬ keiten gelten auch für eine auf zwei Türen reduzierte Anordnung.
[0216] Die aufgeführten Möglichkeiten unterliegen logischen Abhängigkeiten und können daher bei entsprechender Auslegung von dem Steuerungs-
[0217] _{1 Λ} rechner 300 ohne anlagenspezifische Einflußnahme von dem Programm erfüllt werden, wenn von diesem erkannt werden kann, wieviele Ka- binentafein in der Kabine vorhanden sind. Diese Erkennungsmöglich¬ keit wird durch den Steuerungs rechner 300 und die teilweise wieder¬ gegebenen Schnittstellen 301 gegeben . Als Ergänzung zu den Eriäu-
[0218] -. terungen der Fig. 23 enthalten hierbei die Kabinentafeln noch den Schaltkreis 370, der von dem Löschsignal betätigt wird und der über die Diode 371 zum Löschzeitpunkt ein Signal auf die allen Haltesteilen gemeinsame Innenkommandoleitung gibt. Da der Löschzeitpunkt für jede Schnittstelle definiert ist und während dieser Zeit auch keine Haltestellenverarbeitung stattfinden kann, ist durch ein Signal zu diesem Zeitpunkt für den Steuerungsrechner eindeutig zu erkennen, daß an dieser Schnittstelle eine Kabinentafel angeschlossen ist. Daher kann sich der Steuerungsrechner aufgrund der vorgegebenen Krite¬ rien, die bereits erläutert wurden, an die jeweilige Aufgabenstellung 5 selbsttätig anpassen, ohne daß eine individuelle Anlagenbearbeitung notwendig ist.
[0219] Mit den bisherigen Erläuterungen sind alle geforderten Bedingungen zu erfüllen, bis auf die, die bei einer durch das Vorhandensein mehre- 0 rer Kabinentafeln in einer Kabine kenntlichen selektiven Türöffnung in manchen Haltestellen die Öffnung mehrerer Türen notwendig macht. Auch hierbei soll ein individueller Eingriff in das Programm des Steue¬ rungsrechners nicht notwendig werden.
[0220] 5 Diese Forderung ist dadurch zu erfüllen, indem man die geschalteten Geberseiten der Haltestellen, für die das Öffnen mehrer Türen ge¬ wünscht ist, miteinander verbindet. -4ö- Bisher wurde erläutert, wie die Kabinentafeln 350 und die Außenruf¬ tafeln 400 über die Schnittstellen 301 , auch bei zwei oder drei Bedie¬ nungsseiten, mit dem Steuerungsrechner 300 für einen Einzeiaufzug zusammenarbeiten. Weiterhin soll jetzt gezeigt werden, wie die gleichen Außenruftafeln 400 und die gleichen Schnittstellen 301 mit einem Gruppensteuerungsrechner zusammenarbeiten .
[0221] In der Fig. 26 entspricht die Schnittstelle 301 der mit der Fig. 27 erläuterten und auch die dort aufgeführten Servicemöglichkeiten gelten für diese. Die zugehörigen Außenruftafeln 400 wurden mit der Fig. 24 ebenfalls schon erläutert.
[0222] Die Übernahme der Außenrufe in den Gruppensteuerungsrechner 500 und die Quittungsausgaben werden nach den gleichen Verfahren durchgeführt, wie sie für den Einzelaufzugsteuerungsrechner 300 bereits unter Zuhilfenahme der Schnittsteile 301 erläutert wurden.
[0223] Der wesentlichste Unterschied besteht darin, daß die bei der Durch¬ führung der Und-Operation zwischen den Eingangs- und den Zwischen- Registern gewonnenen Rufe nicht in Vorverarbeitungs-Register, sondern nach Ruf-Richtungen getrennt in Obernahme-Register einge¬ geben werden. Diese enthalten dann alle die mit den beispielhaften vier Eingabemöglichkeiten über die Schnittsteile 301 eingegebenen Rufe. Diese werden dann zur Quittung an rufenden Haltestellen an die den jeweiligen Eingabemöglichkeiten zugeordneten Auf- bzw.
[0224] Ab-Rufquittungs-Register übergeben. Die Durchführung der Quittung erfolgtdann, wie für einen Einzeiaufzigerläutert wurde.
[0225] Außer zur Rufquittierung dienen die in den beiden Übernahme-Regi¬ stern enthaltenen Ruf-Informationen noch zur Beeinflussung der zu der Aufzugsgruppe gehörenden Einzelaufzüge. Diese Beeinflussung erfolgt durch eine Gruppenoptimierung. Dies geschieht über entspre¬ chende Anschlußmöglichkeiten zum Informationsaustausch von den Einzelaufzügen zur Gruppe und umgekehrt. Hierüber erfolgt auch die Obergabe der Informationen über auszuführende Rufe in die Vor¬ verarbeitungs-Register der Steuerungen der Einzelaufzüge. Ebenso werden hierüber die Informationen über die Zustände der Einzelauf¬ züge, wo sie sich befinden, ob sie Rufe übernehmen können (keine
[0226] - JRE Schlüsselschalterfahrt) und in welcher Richtung sie fahren , an die Gruppenoptimierung übergeben.
[0227] Die eigentlichen Verfahren zur Gruppenoptimierung sind nicht Gegen- stand der vorliegenden Ausführungen. Es wird aber in den weiteren Erläuterungen darauf hingewiesen, wenn besondere Informationen, die zur Gruppenoptimierung dienen, an die Gruppensteuerung über¬ geben werden. Denn auch im Bereich der Gruppensteuerungen soll die Forderung aufrechterhalten bleiben, daß unabhängig von einer auszuführenden Anlage keine individuellen softwaremäßigen Anpassungen notwendig werden.
[0228] Mit der Fig. 27 werden die Einsatzmöglichkeitan der bisher beschrie¬ benen Einrichtungen näher erläutert. Bei diesem Beispiel ist schema- tisch ein Gebäudeabschnitt angedeutet, der durch eine 4er Gruppe von Aufzügen AI , A2, A3, A4 bedient wird. Der Aufzug A 1 dieser Gruppe soll so beschaffen sein, daß seine Kabine auch für Lastentrans¬ porte geeignet ist. Dies ist durch die breiter gezeichneten Türen 150 kenntlich gemacht. Die Aufzüge A2 bis A4 sind Personenaufzüge.
[0229] Die die Gruppe betreffenden Außenrufe gelangen über die beiden Schnittstellen 301 zu dem Gruppensteuerungsrechner 500. Von diesem werden die zur Erledigung der Außenrufe notwendigen Fahrten an die einzelnen Aufzüge der Gruppe verteilt. Bei dieser Verkehrsab- Wicklung arbeitet der Aufzug AI , der auch als Lastenaufzug betrieben werden kann, gleichberechtigt im Gruppenbetrieb mit.
[0230] Wird der Lastenaufzug benötigt, so werden die in Fig. 27 links ange¬ deuteten Außenrufgeber betätigt. Diese können in einem solchen Anwendungsfall als Schlüsselschalter ausgeführt sein.
[0231] Mit diesem Verfahren, können einzelne Aufzüge, die sich im normalen Gruppenbetrieb befinden, selektiv gerufen werden.
[0232] Diese Eigenschaft ist dem vorliegenden Steuerungssystem eigentümlich. Um eine Anlage hiermit auszurüsten, bedarf es keiner Kenntnisse in der Mikroprozessortechnik, da keine internen Eingriffe in den Steuerungs rechner notwendig werden. Um die mit dem vorliegenden Steuerungssystem, ohne Eingriffe in 1 die Betriebssoftware, gegebenen Möglichkeiten aufzuzeigen, ist in der Fig. 28 eine Anordnung mit 5 Aufzügen angegeben. Hierbei bilden die Aufzüge AI , A2 und A3 die Gruppe 1 (Gr. 1 ) , die Aufzüge A3 und A4 die Gruppe 2 (Gr.2) und die Aufzüge A3 und A5 die Gruppe 3 (Gr. 3) . Hierbei ist der Aufzug A3 allen drei Gruppen zugeordnet. Diese drei Gruppen sind von verschiedenen Seiten zugänglich und außerdem können die Haltestellenabstände in den drei Gebäudebe¬ reichen verschieden sein.
[0233] 10
[0234] Der Betrieb eines Aufzuges in mehreren Gruppen ist auf zwei Arten möglich. So kann durch Umschaltung ein Aufzug zeitweilig einer . anderen Gruppe zugeordnet sein. Diese Umschaitung ist durch Sperr¬ signale möglich. Bei einer anderen Betriebsart arbeiten die räumlich passend angeordneten Aufzüge ( Beispiel Aufzug A3 in Fig. 28) gleich¬
[0235] 15 zeitig in mehreren Gruppen mit. Das ist auf eine einfache Art im wesentlichen dadurch möglich, da jedem der drei möglichen Aufzugs¬ gruppen je ein Auf- und ein Ab-Vorverarbeitungs-Register fest zuge¬ ordnet ist. Weiterhin befindet sich, in jedem Steuerungsrechner 300 für einen Einzelaufzug ein kleiner, fest zugeordneter Speicherbereich
[0236] 20 für die aktualisierten Gruppeninformationen für jede der drei möglichen Gruppen.
[0237] Beim Gruppenbetrieb werden laufend die aktualisierten Gruppeninfor- «- mationen, die u.a. Daten über die Verkehrsbelastung und die Rich¬ tung des Verkehrsflusses enthalten, von dem Gruppensteuerungsrech¬ ner 500 an alle an ihn angeschlossenen Steuerungsrechner für einen Einzelaufzug 300 in den für diese Gruppe zugeordneten Speicherbereich.
[0238] 2_Q Jeder Gruppensteuerungsrechner 500 kann aber in jedem der an ihn angeschlossenen Steuerungsrechner 300 auf ihm nicht zugeordnete Speicherbereich mit den Informationen anderer Gruppen zugreifen. Ebenso sind ihm die in den Vorverarbeitungs-Registern anderer Grup¬ pen gespeicherten Informationen zugänglich.
[0239] 35
[0240] Auf diese Weise kann jeder Gruppensteuerungsrechner 500 erkennen, ob ihm ein Aufzug zugeordnet ist, der noch an der Verkehrsabwick¬ lung anderer Gruppen beteiligt ist und wie die Verkehrsbelästungsver-
[0241] "ffÖRE
[0242] OMP hältnisse in den anderen Gruppen sind. Weiterhin kann er durch die Abfrage der den einzelnen Gruppen fest zugeordneten Vorverar¬ beitungs-Register erkennen, welche Rufe für diese von dem betref¬ fenden Aufzug gerade bedient werden.
[0243] Bei einem geeigneten Steuerungsalgorithmus können so der oder die Aufzüge, die gleichzeitig an der Verkehrsabwickiung mehrerer Aufzugsgruppen beteiligt sind, immer selbsttätig so eingesetzt werden, daß sie die stärker belastete Gruppe entlasten und bei dieser Verkehrs- abwicklung für diesen Aufzug besonders günstig liegende Rufe ande¬ rer Gruppen mit übernehmen.
[0244] Zur Erläuterung dieses Zusammenspieles eines Aufzuges mit mehreren Gruppen dient die Fig. 28. Hierbei weist der mit drei Gruppen zusam- menarbeitende Aufzug A3 Türen an drei Kabinenseiten auf, die ver¬ schiedenen Gebäudebereichen zugeordnet sind.
[0245] Dies ist aber nicht notwendig. Das vorliegende System arbeitet auch, wenn die verschiedenen Aufzugsgruppen nur von einer Gebäudeseite begehbar sind.
[0246] Nach dem bereits erläuterten Verfahren, bei dem ein Gruppensteue¬ rungsrechner 500 über die Aufzugsteuerungsrechner 300, die zwei oder mehr Gruppen zugeordnet sind, die Verkehrsbelastungsverhält- nisse in den anderen Gruppen erkennen kann, ist ein selbsttätiges Anpassen der Aufzugsanlagen an das gesamte Verkehrsaufkommen möglich, ohne hierbei noch einmal eine übergeordnete Einrichtung zur Koordinierung notwendig ist. Die selbsttätige steuerungstech¬ nische Erkennung und Entscheidung, weicher der Aufzüge aufgrund seiner Schachthöhe nun den Nahbereich und welche auch den Fernbe¬ reich bedienen können, ist durch den in jedem Steuerungsrechner 300 vorhandenen Speicher, der den Wert der obersten Haltestelle der betreffenden Anlage enthält, für den zugehörigen Gruppensteue¬ rungsrechner 500 erkennbar.
[0247] Das vorstehend erläuterte Steuerungsverhalten ist ohne Eingriffe in das Steuerungsprogramm mit den standardisierten Baugruppen mög¬ lich.
[0248] OMPI Bei der Erläuterung der Außenruf- und Innenkommandoverarbeitung wurde bereits erwähnt, daß die Suche ausgehend von der Haltestel¬ lenzählung nur eine Fahrgeschwindigkeit zuläßt, bei der innerhalb eines Haltestellenabstandes beschleunigt und verzögert werden kann. Wie hierbei ebenfalls schon erwähnt wurde, ist, nachdem ein Außenruf- bzw. ein Innenkommando gefunden wurde und damit ein Fahrtrichtungssignal vorliegt, für die anschließende Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eine Vorzähiung des bei dieser Fahrtrich¬ tung benutzten Such-Registers notwendig.
[0249] Während bei der Außenruf- bzw. Innenkommando-Suche, die während des Haltes des Aufzuges erfolgt, die Zählung der Such-Register mit einer Geschwindigkeit erfolgen kann, die die Rechengeschwindig¬ keit des Mikroprozessors mit der Durchführung der sonst noch notwendigen Programmdurchläufe erlaubt, ist die Zählgeschwindig¬ keit des Such-Registers bei der Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit sehr viel geringer.
[0250] Wie ebenfalls schon erwähnt, soll die Grundausrüstung der vorlie- genden Mikroprozessorsteuerung mit entsprechenden Ergänzungsbau¬ gruppen auch zur Modernisierung bereits bestehender Aufzugsanlagen mit Steuerungen in Relaistechnik oder normaler Elektronik dienen. Die Mikroprozessorsteuerung arbeitet dann als Ergänzung zu dem vorhandenen Kopierwerk und dient, zusammen mit dem Einsatz eines geeigneten Antriebsreglers zur Erhöhung des Fahrkomforts und der Verkehrsleistung der bestehenden und weiterhin in Betrieb befindlichen Anlagen.
[0251] Bei der Verwendung der Mikroprozessorsteuerung erfolgt die Umschal¬ tung des Programmes zur Geschwindigkeitsermittiung durch das Auffinden eines Außenrufes oder eines Innenkommandos durch das zugehörige Suchprogramm und bei der Verwendung einer her¬ kömmlichen äußeren Steuerung, im Modernisierungsfall, wird die Geschwindigkeitsermittiung durch ein Richtungssignal aus dieser Steuerung aktiviert.
[0252] Weiterhin ist, der an der Mikroprozessorsteuerung mittels Schalter nummerisch einstellbare Verzögerungsweg für die Nenngeschwindig- . keit des Aufzugantriebes von Bedeutung. Diese Einstellung kann entweder in metrischen oder aber in Anlagenwegeinheiten WE erfolgen.
[0253] Bei der Geschwindigkeitsermittlung ist der doppelte einstellbare _ Verzögerungsweg das Kriterium dafür, ob die Distanz zwischen der Haltestelle, in der sich die Kabine befindet und der Haltestelle, die anzufahren ist, mit der Nenngeschwindigkeit durchfahren werden kann oder ob die mögliche Fahrgeschwindigkeit rechnerisch zu ermitteln ist.
[0254] Zu Beginn der Geschwindigkeitsermittiung, am Ende eines Haltes, enthält der Haltestellenzähler direkt oder indirekt die Speicheradresse des Niveauwertes der Haltesteile, in der sich die Kabine befindet.
[0255] Dieser Inhalt des Haltestellenzählers, sowohl im 1 aus n Code wie auch die entsprechende Dualzählung - aus diesem Grund muß jedes der beiden Such-Register sowohl aus einem Register für den 1 aus n Code als auch aus einem Register für die Dualzähiung bestehen -, wird in das für diese Fahrtrichtung vorhandene Such-Register übertragen. Anschließend wird das geladene Such-Register um eine Steile in der Fahrtrichtung weitergezählt.
[0256] - D. h. für die Auf-Fahrtrichtung wird das Einzeibit in dem 1 aus n Code-Register um eine Stelle nach oben verschoben und zu dem dazugehörigen dualen Zahlenwert wird eine Eins hinzu addiert und im Fall der Ab-Fahrtrichtung wird das Einzeibit im 1 aus n Code-Register um eine Stelle nach unten verschoben und von dem zugehörigen dualen Zahlenwert wird eine Eins subtrahiert. -
[0257] Im Falle, daß die Mikroprozessorsteuerung als Ergänzung zu dem vorhandenen Kopierwerk einer zu modernisierenden Anlage benutzt wird, wird mittels einer hierfür notwendigen Ergänzungsbaugruppe ein Zählimpuls in der entsprechenden Zählrichtung für das bereits vorhandene, in der Folge als äußeres Kopierwerk bezeichnete Zäh¬ lerkopierwerk der zu modernisierenden Anlage ausgegeben.
[0258] Für den Modernisierungsfall einer äußeren herkömmlichen Steuerung muß dann ein kurzer Zeitraum abgewartet werden, der von der Steuerung benötigt wird, um ein Verzögerungseinleitungssignal zu
[0259] OMPI erzeugen, falls die äußere Kopierwerkszählung ein Innenkommando oder ein Außenruf in der entsprechenden Fahrtrichtung findet. Im vorliegenden Fall wird angenommen, daß weder ein Innenkommando noch ein entsprechender Außenruf gefunden wird.
[0260] Nach dem Abiauf der genannten Zeit wird das Such-Register im
[0261] 1 aus n Code wie auch die duale Zählung um eine Haitesteile in der Fahrtrichtung weitergezählt und der erläuterte Vorgang wieder¬ holt sich.
[0262] Dies wird so lange wiederholt, bis entweder eine Haltestellendistanz ermittelt wurde, die mit der Nenngeschwindigkeit durchfahren werden kann, worauf sich die Kabine in Bewegung setzt, oder aber bis ein vorliegendes Innenkommando oder ein entsprechender Außenruf gefunden wird, worauf die Steuerung, im Modernisierungs- fail die äußere Steuerung, ein Verzögerungseinleitungssignal erzeugt.
[0263] In letzterem Fall ist die zu durchfahrende Distanz kürzer als der mit der Nenngeschwindigkeit zu durchfahrende Haitesteilenabstand.
[0264] Die Hälfte der ermittelten Distanz zwischen der Haltesteile, in der sich die Kabine befindet, und der anzufahrenden Haltesteile wird als Verzögerungsabstand für die vorliegende Fahrt gespeichert. Aus der zu durchfahrenden Wegstrecke wird rechnerisch die hierbei maximal mögliche Fahrgeschwindigkeit ermittelt, die in diesem Fall kleiner als die Nenngeschwindigkeit ist, und über einen Digital- Analog-Wandler als der Fahrgeschwindigkeit proportionale Spannung an die Regeieung des Aufzugsantriebes ausgegeben. Bei der an¬ schließenden Fahrt, die bei größeren Fahrgeschwindigkeiten über mehrere Haltestellen gehen kann, wird mit jedem Passieren einer Haltestellenbündigposition der Haltestellenzähler weitergezählt.
[0265] Die Zählung des Such-Registers bleibt, da bereits ein Verzögerungs¬ einleitungssignal vorliegt, erhalten.
[0266] Bei der Fahrt mit der Nenngeschwindigkeit, bei der beim Start der Kabine die anzufahrende Haitesteile noch nicht erkannt ist, wird wie bei dem vorhergehenden Beispiel mit dem Passieren einer Haltestellenbündigposition der Haltestellenzähler um eine Zählung weiter gezählt. Parallel mit diesen Zählungen wird auch das vorge-
[0267] " RE
[0268] OM zählte Such-Register jeweils um eine Stelle weitergezählt, und zwar so lange, bis von diesem ein Innenkommando oder ein entsprechender Außenruf gefunden wird, der die Erzeugung eines Verzögerungsein- leitungssignales zur Folge hat. Das vorhandene Verzögerungseinlei- tungssignal verhindert, daß anschließend das Such-Register weiter¬ gezählt wird. Im Modernisierungsfall, beim Vorhandensein eines äußeren Kopierwerkes , entspricht dessen Zählweise der des Such- Registers.
[0269] Während der Bewegung der Kabine durch den Schacht wird mit jedem Passieren einer Haltestellenbündigposition ein Vergleich zwi¬ schen der von dem Weg- oder Niveauzähler bei der Fahrt ermittelten Zählung und der für diese Haltestelle bei der Einstellfahrt ermittelten und in einem nichtflüchtigen Speicher vorhandenen Niveauzählung durchgeführt. Liegt hierbei die ermittelte Differenz innerhalb eines vorgegebenen zulässigen Toleranzbereiches, so wird anschließend die für die betreffende Haltestelle gespeicherte Niveauzählung in den Niveauzähler übernommen . Durch dieses Verfahren wird eine durch einen nicht wegschlüssigen Antrieb der Segmentscheibe 30 ( Fig.1 ) verursachte Drift der Niveauzählung praktisch unwirksam gemacht.
[0270] Falls bei dem Vergleich die ermittelte Differenz den vorgegebenen Toleranzbereich überschreitet, erfolgt eine Fehlermeldung .
[0271] Wie weiter schon erläutert, sind in dem vorstehend beschriebenen Steuerungssystem zwei Such-Register vorhanden , eines für die Auf- und eines für die Ab-Fahrtrichtung. Solange bei der Ruf- Suche kein Außenruf oder Innenkommando erkannt wurde, d. h. _Wen der Aufzug frei ist, erfolgt die Ruf-Sucre in schneller Zählfolge gleichzeitig auf beiden Rufrichtungsseiten . Sobald aber ein Außen¬ ruf oder ein innenkommando erkannt ist, arbeitet nur ein Such- Register, nämlich das für die Fahrtrichtung, für die eine Bedienung erforderlich ist. Die Zählung, d. h. Die Vorzählung am Ende des Haltes zur Fahrgeschwindigkeitsermittlung erfolgt dann, im Vergleich mit der vorhergehenden Suchzählung, wesentlich langsamer, da für jede erfolgte Zählung die Erzeugung eines Verzögerungseinlei- tungssignales abgewartet werden muß. Während der Fahrt erfolgt fRE
[0272] OMPI < IPO dann die Zählung zusammen mit der Haltestellenzählung bis zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Verzögerungseinleitungssignal erzeugt wird. Ist dies der Fall, so bleibt die vorhandene Zählung im Such- Register so lange ungeändert erhalten, bis die Kabine die Zielhalte- steile erreicht hat, da ja die Zählung des Such-Registers in diesem Fall, verursacht durch die Vorzählung, der Zählung der betreffenden Haltestelle entspricht.
[0273] Anstelle der wechselseitigen Funktion der Such-Register, je nach der Fahrtrichtung, bei der Vorbereitung einer Fahrt am Ende des Haltes zur Fahrgeschwindigkeitsermittlung, und während der Fahrt, kann auch ein einzelnes Register treten, welches aufwärts oder abwärts, der Fahrtrichtung entsprechend, gezählt werden kann, und welches neben der Zählung im 1 aus n Code, wegen des Aufrufes des Niveauwertes der Zielhaltestelle in dem Niveauspeicher auch ein duales Zählregister aufweisen muß.
[0274] Die Ermittlung des Schaltpunktes zum Einschalten der Verzögerung wird für die Auf-Fahrtrichtung erläutert.
[0275] Beim Vorhandensein des Verzögerungseinieitungssignales, d. h. bei der Ermittlung der Haltestellenanfahrt, wird zu der laufenden Weg- oder Niveauzähiung der Kabinenbewegung der numerische Einfahrweg für diese Fahrgeschwindigkeit hinzuaddiert und die so erhaltene Summe wird mit dem Niveauwert der Zielhaltestelle, der mitteis des dualen Zählwertes des Such-Registers direkt oder indirekt aus dem nichtflüchtigen Niveauwertspeicher ausgelesen wird, verglichen. Bei Gleichheit wird die Verzögerung des Aufzuges eingeschaltet. Dieser Vergleich sollte sich auf mindestens zwei benachbarte Zahlenwerte erstrecken, da durch die frühere Forderung, daß keine O-Niveauzähiung auftreten darf ein systembedingter Fehler von einer An lagen wegeinheit WE vorhanden sein kann.
[0276] Die bei der Auf-Fahrtrichtung zu dem Niveauwert der Kabine hinzu¬ zuaddierende Einfahrwegstrecke ist bei der Nenngeschwindigkeit die an Schaltern numerisch einstellbare Einfahrtwegstrecke und bei Fahrgeschwindigkeiten, die kleiner als die Nenngeschwindigkeit sind, die Hälfte der bei der Vorzähiung des Such-Registers erhai-
[0277] ^ JRE
[0278] OMPI -H9- tenen und gespeicherten Wegstrecke zwischen dem Kabinenniveau und dem Niveauwert der Zielhaitestelle.
[0279] Die Maßnahmen zur selbsttätigen Anpassung der Steuerung an die gebäudebedingten Gegebenheiten wird nun an Hand der Fig. 29 erläutert.
[0280] Die Fig. 29 zeigt oben rechts symbolhaft angedeutet vier dezimale Drehschaiter 550 zur Einstellung des Verzögerungsweges für die Nenngeschwindigkeit. Die Bezeichnung D bedeutet dezimal einstellbare Drehschalter und die Potenzen geben die dezimalen Stellenwerte an . Die Einstellung erfolgt im Dezimalsystem, während die innere Verarbei¬ tung im Steuerungsrechner 300 im Dualsystem durchgeführt wird. Aus diesem Grund muß steuerungsrechnerintern noch eine Umwand- lung der Dezimaleinstellung in einen entsprechenden dualen Zahlenwert durchgeführt werden.
[0281] In dem Verarbeitungsprogramm ist ein Maßstabsfaktor vorhanden, der ursprünglich auf 1 gestellt wurde, so daß sich die an den Schal- tern 550 eingestellten Zahlenwerte auf die Anlagenwegeinheiten
[0282] WE beziehen. Hierbei wird aber bei der Einstellung des Verzögerungs¬ weges, der im allgemeinen in metrischen Einheiten vorgegeben wird, eine Ermittlung des Anlagenmaßstabfaktors mit einer anschlies- senden Umrechnung erforderlich. Daher ist diese Vorgabe nur für einfache Anlagen geeignet, bei denen durch den Antrieb der
[0283] Segmentscheibe 30 und der Segmentanordnung bereits eine im nahen Zentimeterbereich liegende Anlagenwegeinheiten WE möglich wird.
[0284] Um bei anderen Verhältnissen die umständliche Ermittlung des Maßstabfaktors und die dazugehörige Umrechnung einzusparen, kann dies bereits bei der Einstellfahrt selbstätig durch den Steue¬ rungsrechner 300 geschehen. Hierzu wird vor der Einstelifahrt im Schacht ein Lineal 552 oder 553 montiert. Dies ist eine maßhaltige lange Schaltfahne, die bei der Vorbeifahrt der Kabine einen Schalter 81 (Bk) bzw. 554 betätigt. Wie bei der Ermittlung des Einfahrweges wird die Anzahl der Anlagenwegeinheiten WE für die Dauer der Schalterbetätigung gezählt. Aus dieser Zählung wird am Ende der Einstellfahrt der Maßstabsfaktor dieser Anlage ermittelt und in
[0285] OMPI einem nichtflüchtigen Speicher 551 anstelle der ursprünglichen 1 gespeichert. Ab diesem Zeitpunkt ist der an den Drehschaltern 550 einsteilbare Verzögerungsweg für die Nenngeschwindigkeit der Anlage ein metrischer Wert. Da bei dieser Längenmessung keine Korrektur mögiich ist, wird der Meßfehler ( Zähifehler) um so geringer, je länger dieses Lineal (Schaltfahne) 552 oder 553 ist.
[0286] Falls von den beiden alternativen Möglichkeiten ein Lineal nach der Art der Schaltfahne 552 benutzt wird, diese in der Fluchtlinie des Schalters 81 (Bk) montiert ist, dürfen hierbei die beiden Schal¬ ter 80 (Eb) und 82 ( Ef) nicht betätigt werden. Dies setzt auch der Länge dieser Schaltfahne 552 Grenzen, da bei der Betätigung des Schalters 81 (Bk) durch diese weder der Schalter 80 (Eb) noch 82 (Ef) durch die oberhalb und unterhalb befindlichen Schalt- fahnen 7 betätigt werden dürfen.
[0287] Dieses Kriterium zur Unterscheidung des Lineais 552 von den Einfahr- und Bündigstellungsschaltfahnen 7 setzt aber auch voraus, daß die Schalter 80 TEb) und 82 (Ef) vorhanden sind, was eine Verwen- düng von Halteschaltern 110 (Hs) ausschließt. Solchen einfachen
[0288] Anlagen kann die Einstellung der Drehschalter 550 in Anlagenwegein¬ heiten WE vorbehalten bleiben.
[0289] Das Lineal 553 kann sehr viel länger ausgebildet werden, da es an Stellen im Schacht angebracht werden kann, wo keine Behinde¬ rungen in der Längenausdehnung, wie Schachttüren etc. , vorhanden sind. Es ist daher besonders für schnelle Anlagen geeignet. Aller¬ dings ist ein nur hierfür, zum Auszählen der Lineailänge, benutzter Schalter 554 vorhanden. Da eine anlagenspezifische Einflußnahme auf den Steuεrungsrechner 300 ausgeschlossen werden soll, kommen für ein Steuerungssystem der hier vorliegenden Art nur zwei Lineal¬ längen in Betracht. Eine typische Länge für ein Lineal der Ausführung 552 könnte 2 m und der Ausführung 553 könnte 10 m sein.
[0290] in der Fig. 29 sind aus Anschaulichkeitsgründen noch die Einstell¬ baugruppen angedeutet, die zur Ergänzung bei einer herkömmlichen Steuerung für den Modernisierungsfall vorgesehen werden müssen. Dabei ist zunächst eine Eingabe für die Fahrtrichtungssignale, wie durch Pfeile angedeutet, sowie über ein Einstellpotentiometer 555 eine Einstellung der Zeitdauer für die Suchzählung bei der Fahrgeschwindigkeitsermittlung (Verzögerungseinleitung) , eine Halteingabe "Stop", ein Einstellpotentiometer 556 zur Einstellung der Zeitdauer für Zähiimpuls "Auf" und ein Einsteilpotentiometer 557 zur Einstellung der Zeitdauer für Zählimpuls "Ab" vorgesehen .
[0291] Je nach Abarbeitung unterschiedlicher Haltesteilenabstände, also abhängig davon, ob bei der gerade anzusteuernden Haltesteile die Nenngeschwindigkeit erreicht werden kann oder nicht, wird das Verzögerungseinleitungssignal während der Fahrt oder aber schon vor dem Start erzeugt.
[0292] Eine wichtige Information zum Betreiben von Aufzügen in einer Gruppe ist die Länge des Verzögerungsweges für die Nenngeschwin¬ digkeit der einzelnen Anlagen in einem vergleichbaren Maßstab, z .B . metrisch. Dies ist besonders dann von Interesse, wenn diese unterschiedliche Nenngeschwindigkeit aufweisen . So könnte im Beispiel der Fig. 27 der auch als Lastenaufzug ausgebildete Aufzug 1 eine geringere Nenngeschwindigkeit haben als die Aufzüge 2 bis 4. Daher gehört der Verzögerungsweg bei der Nenngeschwindig¬ keit mit zu den Informationen, die von den einzelnen Aufzügen an den Gruppensteuerungsrechner 500 gegeben werden. Hierdurch ist auch eine rechnerische Optimierung der Verkehrsabwicklung möglich.
[0293] Ebenso wichtig ist die Kenntnis des Verzögerungsweges für die Nenngeschwindigkeit der jeweiligen Anlage für die Obergabe einer durch einen Außenruf verursachten Fahrt an einen Aufzug der Gruppe. Hierbei wird ein Ruf, der mit einer Fahrgeschwindigkeit, die kleiner als die Nenngeschwindigkeit der betreffenden Anlage ist, angefahren werden kann, direkt in das der vorliegenden Ruf- Richtung entsprechende Vorverarbeitungs-Register des Steuerungs¬ rechners 300 der betreffenden Anlage übergeben . Anschließend wird der betreffende Ruf aber nicht die Ruf-Quittung in dem • Gruppenrechner 500 gelöscht. Die Löschung der Ruf-Quittung erfolgt erst bei der Ankunft des Aufzuges in der betreffenden Haltestelle.
[0294] OMPI Die Ermittlung, ob eine rufende Haltestelle mit einer kleineren
[0295] Fahrgeschwindigkeit als die Nenngeschwindigkeit angefahren wird, ist bei dem vorliegenden Steuerungssystem auf sehr einfache Art möglich. Hierbei muß der zu durchfahrende Haltestellenabstand ς kleiner als der doppelte an den Drehschaltern 550 (Fig. 29) einstell¬ bare Verzögerungsweg für die Nenngeschwindigkeit sein .
[0296] Mit der Nenngeschwindigkeit anzufahrende Rufe werden nicht direkt in die entsprechende Rufsteile des richtungsmäßig zugehörigen
[0297] I Q Vorverarbeitungs-Registers übergeben . Vielmehr werden diese, je nach der Fahrtrichtung, in die Mit-Richtungspositionen der Endhaltestellen der Vorverarbeitungs-Register geladen . Diese Ruf¬ übergabe wird in den folgenden Ausführungen mit indirekter Über¬ gabe bezeichnet. Hierdurch wird die Kabine in Bewegung gesetzt.
[0298] 1 5 Diese Bit-Stellen in den Mit- Richtungspositionen der Endhaltestellen werden bezüglich der Ruf-Löschung anders behandelt als alle anderen Stellen . Jedes durch einen Außenruf verursachte Anhalten der Kabine löscht diese Bit-Positionen. Bei dieser indirekten Übergabe bleibt der Ruf im Gruppenrechner 500 erhalten. 0
[0299] Wenn sich die durch den indirekten Ruf in Bewegung gesetzte Kabine der rufenden Haltestelle nähert, wird mit dem Erreichen des Verzögerungseinleitungsbereiches dieses Rufes, derselbe noch einmal direkt in die richtige Position übergeben . Hierbei wird der
[0300] 25 Ruf, aber nicht die Rufquittung in dem Gruppenrechner 500 gelöscht.
[0301] Zur Ermittlung der Übergabeart enthält der Gruppenrechner auch die Haltestellenniveauwerte der Anlage. I m Prinzip wäre eine Tabelle mit den Niveauwerten jeder Haltestelle ausreichend. Da aber bei 0 Aufzugsgruppeπ nicht immer alle Aufzüge alle Haltestellen bedienen können und auch manchmal nicht alle Aufzüge in allen Haltestellen Schachttüren haben, ist es zweckmäßig, wenn von jedem zu der Gruppe gehörenden Aufzüge die bedienbaren Haltestellen in einer Tabelle im Gruppenrechπer 500 vorhanden sind. 5
[0302] Um auch bei verschiedener Konstruktion der Aufzugsantriebe bzw. der der Segmentscheibe 30 einheitliche und vergleichbare Haltestellen¬ niveauwerte zu erhalten, ist es zweckmäßig, diese in metrische Einheiten umzurechnen. Diese werden aufgrund der in dem nichtflüch^¬ tigen Speicherbereich der einzelnen Steuerungs rechner 300 der an dem Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge enthaltenen Niveauwerte in Anlagenwegeinheiten WE und des in dem Speicher 551 ( Fig. 29) enthaltenen Umrechnungsfaktors ermittelt.
[0303] Diese _Übergabe und Umrechnung erfolgt bei der Einschalt-initiali- sierung des Gruppenrechners 500, der dabei diese Daten von jedem der an ihn angeschlossenen und eingeschalteten Steuerungsrechner 30₀ nacheinander anfordert, umrechnet und normalisiert. Steuerungs^¬ rechner 300, die bei dieser Prozedur nicht eingeschaltet waren, übergeben ihre Daten zur Umrechnung und Normalisierung nachdem Sie eingeschaltet wurden .
[0304] An Hand der Fign. 30 und 31 wird im folgenden erläutert, wie eine Eingabetabelle im Gruppen rechner 500 für die auf metrische Maßeinheiten umgerechneten Niveauwerte aufgestellt (Fig. 30) und in eine Verarbeitungstabelle (Fig. 31 ) für den Gruppenrechner übergeführt wird.
[0305] In diesen Tabellen ist jeweils in der linken Spalte fortlaufend die Haltesteile als Dezimalzahl und daneben als Binärzahi wiedergegeben, während rechts die Zuordnung von beispielsweise 4 zu einer Gruppen¬ steuerung zusammengefaßten Aufzügen A 1 bis A 4 aufgezeigt sind. Dabei erfolgt die Beschränkung der Tabelle auf 14 ( 16) Haltestellen und 4 Aufzüge aus Darstellungsgründen .
[0306] Es gilt auch hier wieder, daß die obersten und die untersten Speicher¬ positionen eines Aufzuges mit Nullen (-00) belegt sein müssen. Die Haltestellenpositionen oberhalb der obersten Haltestelle eines Aufzuges sind ebenfalls mit Nullen (-00) belegt. Diese Eingabetabelle ist so organisiert, als ob die 1. Haltestellen der am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge sich auf einer Gebäudeebene befinden würden . Dies ist aber in der Praxis häufig nicht der Fall . Eine näherliegende Voraussetzung für ein tabellarisches Aufzugsanlagenmodell ist die, daß sich die Eingangshaltestellen (E) der am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge auf einer Gebäudeebene befinden. Diese Spezifi¬ zierung ist mit den noch zu erläuternden haltestellenabhängigen Sonderfunktionen Position P1 für jeden einzelnen Aufzug möglich .
[0307] Nachdem die nach den 1. Haltestellen der einzelnen Aufzüge organi¬ sierte Eingabetabelle (Fig. 30) geladen ist, erfolgt die Normalisierung, d .h. die Ausrichtung der Haitesteilen der einzelnen Aufzüge nach der gemeinschaftlichen Eingangshaltestelle (E) in der Verarbeitungs¬ tabeile (Fig. 31 ) und die Umrechnung der metrischen Niveauwerte (n) in der Eingangstabeile (Fig. 30} nach dem an der untersten Haltestelle der Anlage (-001 ) orientierten Niveauwert (m) in der Verarbeitungstabeile (Fig. 31 ) .
[0308] In den beispielhaften Tabellen der Fign. 30 und 31 bedeuten E die Eingangshaltestelle und U sind die Untergeschosse. Für den Aufzug 2 gilt weiterhin die Einschränkung, daß er die Haltestellen 5 und 6 nicht bedienen kann.
[0309] Nachdem dies beendet ist, ist in der Verarbeitungstabelle (Fig. 31 ) des Gruppenrechners 500 eine selbsttätig von den einzelnen Baugruppen des Steuerungssystems ermitteltes Modell der Aufzugs- gruppe vorhanden, welches die genaue Anlagenkonfiguration auch bei unregelmäßigen Anordnungen, mit den Haltestellenniveauweiten in metrischen Einheiten wiedergibt. Ein solches Modell ist die Voraus¬ setzung, um mit einheitlichen Optimierungsverfahren, auch bei sehr unregelmäßigen Aniagenbedingungen, eine bestmögliche An- lagenanpassung an die Verkehrsbedürfnisse des Gebäudes zu er¬ zielen. Dies ist mit den vorstehend erläuterten Mitteln und Verfahren möglich, ohne daß eine individuelle Anlagenbearbeitung notwendig wird.
[0310] Mit den metrischen Niveauwerten der Haltestellen in der Verarbei¬ tungstabelle (Fig. 31 ) des Gruppenrechners 500 und den an den Drehschaltern 550 (Fig. 29) der Steuerungsrechner 300 einstellbaren Verzδgerungswegen für die Nenngeschwindigkeit in metrischen Einheiten ist eine genaue Berechnung der Fahrzeit der einzelnen Aufzüge, auch wenn diese unterschiedliche Nenngeschwindigkeiten aufweisen, möglich. Hiermit und mit den ebenfalls aus der Verarbei¬ tungstabeile (Fig. 31 ) erkennbaren Bedingungen, welche Aufzüge welche Haltestellen anzufahren in der Lage sind, ergeben sich die besten Voraussetzungen für eine optimale Auslagenausnutzung.
[0311] Durch die an Drehschaltern 550 (Fig. 29) einstellbaren Verzögerungs¬ wege für die Nenngeschwindigkeit ist auch eine sehr einfache Ände- rung der Beschleunigungs- und Verzögerungswerte bei in Betrieb befindlichen Aufzugsaniagen möglich. Außer der Korrektur der Beschleunigung bzw. der Verzögerung an den Antriebsreglern geschieht die steuerungstechnische Anpassung an die neuen Gegeben¬ heiten völlig selbsttätig.
[0312] Die Fig. 32 zeigt anschaulich das Zusammenwirken der Grundaus¬ rüstung eines Steuerungsrechners für einen Einzelaufzug 300, unter Zwischenschaltung einer Ergänzungsbaugruppe, mit einer herkömmlichen Steuerung (Modernisierungsfall) . Hierzu ist ein sog. äußeres Kopierwerk bzw. ein Kopierwerkszähler erforderlich, der in der Fig. 32 durch die Speicher-Glieder 570 bis 573 des sonst nicht näher dargestellten Zählwerkes symbolisiert wird. Dieses Zählwerk kann von dem Steuerungsrechner 300 vor- und rückwärts gezählt werden. Die Zähl weise entspricht der der bereits erläuterten Such-Register bei der Geschwindigkeits- und Schaitpunktermittlung.
[0313] Bei der Modernisierung bestehender Aufzugsanlagen sind diese Zähierkopierwerke meist schon in Form von vor- und rückwärtszäh¬ lenden Zählwerken vorhanden. In Relaissteuerungen häufig in Form von Drehwählern oder Relaiszählketten oder bei elektronischen Steuerungen in Form von Halbleiterzählwerken. Bei Steuerungen, die mit mechanischen Kopierwerken ausgerüstet sind, können diese durch Zählwerke der genannten Art ersetzt werden .
[0314] In dieser Fig. 32 ist im oberen rechten Teil symbolisch ein Aufzug analog der Darstellung in Fig. 1 wiedergegeben, während im rechten unteren Teil die Signalführung analog Fig. 29 wiedergegeben ist und die entsprechenden Ein- und Ausgangsleitungen hierbei den für die Einstellsymbole verwendeten Bezugszeichen in Fig. 29 ge¬ kennzeichnet sind.
[0315] Beim Start wird, verursacht durch den Steuerungs rechner 300, das Zählwerk ( 570 bis 573) in Bewegungsrichtung vorgezählt. Dies erfolgt so lange, bis entweder ein entsprechender Außenruf, in der Fig . 32 nicht eingezeichnet, oder ein Innenkommando, dies wird durch das Gesetztsein eines der Speicher 560 bis 563 vorge¬ geben, gefunden wird, oder bis haltestellenmäßig eine Vorzählung erreicht Ist, die mit der max. Fahrgeschwindigkeit = Nenngeschwin¬ digkeit durchfahren werden kann. Der Steuerungsrechner 300 ermittelt hierbei die jeweils zu durchfahrende Distanz und die mög¬ liche Höchstgeschwindigkeit, die in Form eines Analogwertes der Antriebsregeluπg vorgegeben wird.
[0316] Wird während der Vorzählung oder bei der Zählung während der
[0317] Kabinenbewegung durch das äußere Kopierwerk ein Zählerstand für eine Haltestelle erreicht, für den ein entsprechender Außenruf, der Übersicht wegen nicht in der Fig. 32 eingezeichnet, oder aber ein Innenkommando 560 bis 563 vorliegt, so wird durch das zugehörige Und-Glied 565 bis 568 ein Verzögerungs-EInleitungssignal erzeugt, welches über das Oder-Glied 575 dem Steuerungsrechner 300 zuge¬ führt wird und diesen zur Ermittlung des Schaltpunktes zum Ein¬ schalten der Verzögerung umschaltet.
[0318] Das Verzögerungseinleitungssignal kann, entweder schon bei der
[0319] Vorzählung beim Start oder aber erst bei der Kabinenbewegung erzeugt werden. Während der Kabinenbewegung, falls noch kein
[0320] Verzögerungseinleitungssignal vorliegt, erfolgt die Weiterzahlung des Kopierwerkszählers jeweils beim Verlassen eines Einfahrbereiches
[0321] (Schaltfahne 7) einer Haltestelle.
[0322] Bei der mit der Fig. 29 angedeuteten Ergänzungsbaugruppe, für die Zusammenarbeit eines Steuerungsrechners 300 mit einer herkömm- liehen Steuerung, dient das Potentiometer 555 zur Einstellung der Zeitdauer, die abgewartet werden muß, bis die äußere Steuerung ein Verzögerungseinleitungssignal erzeugen kann . Die Potentiometer 556 und 557 dienen zur Einstellung der Zählimpulsbreite für das äußere Kopierwerk. Diese Einstellung ist erforderlich, da dieses sowohl aus Halbleiterzählwerken als auch aus Drehwählern oder Relaiszählketten bestehen kann und daher eine Anpassung erfor¬ derlich wird. Die Fig. 33 zeigt beispielhaft für 10 Haitestellen eine Gegenüber¬ stellung der Weg-Geschwindigkeitsdiagramme mit Geschwindigkeits¬ stufen, wie sie bei älteren Anlagen üblich sind (linkes Diagramm) , und mit rechnerisch ermittelten Fahrgeschwindigkeiten und Schalt- punkten (rechtes Diagramm) wie sie mit dem Steuerungsrechner 300 möglich sind. Hieraus ist die Steigerung der Verkehrsleistung bei der Modernisierung älterer Anlagen mit Hilfe des Steuerungsrech¬ ners 300 unmittelbar zu erkennen.
[0323] Die Zählkapazität des Niveauzählers muß nicht die gesamte Gebäude¬ höhe umfassen. Durch die Unterscheidungsmögiichkeit der Haltestel¬ lenzählung bzw. der Suchregisterzählung ist ein mehrfacher Durch¬ lauf des Zählbereiches möglich. Hierdurch ergibt sich auch der bei einer Anlage maximal mögliche Haltestellenabstand, der inner- halb des Zähibereiches liegen muß. Bei einem Haltestellenabstand, der genau dem Zählbereich des Niveauzählers entspricht, ist eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem O-Abstand und dem Zählbereichsabstand nicht möglich. Daher muß der maximal mögliche Haltestellenabstand mindestens um 1 kleiner sein.
[0324] Bereits zu Anfang, bei der Erläuterung der Einstellfahrt, wurde mit der Fig. 5 und der Fig. 6 die Kenntlichmachung besonderer Haltestellenfunktionen in den Schachtfluchtlinien Pl bis P4 erwähnt. Diese Schachtfluchtlinien können dreimal, je einmal für eine mögliche Bedienungsseite (Fig. 3, Fig. 6) vorhanden sein . Je nach dem
[0325] Verwendungszweck können in diesen Fluchtlinien keine, eine oder mehrere Schaltfahnen vorhanden sein. Während der Einstellfahrt werden die Schaltfahnen durch an der Kabine montierte- Schalter erkannt und ihre den Haltestellen zugeordneten Signale werden in dem Einfahrwegspeicher in den zugehörigen Positionen gespei¬ chert. Im Anschluß an die Einstellfahrt werden diese Informationen zur weiteren Verwendung während des Normalbetriebes in den 1 aus n bzw. Einzelbit-Code umgerechnet und in Speichern abgelegt. In den bisherigen Erläuterungen wurden nur die Haltestellenmar- kierungen Pl bis P4 für die Sonderfunktionen erwähnt, die bei der Einstellfahrt ermittelt und in den Steuerungsrechner 300 über¬ nommen werden. Außerdem ist aber, noch eine haltestellenabhängige Sonderfunktion PO pro Bedienungsseite vorhanden. Im Gegensatz zu den Positionen Pl bis P4, deren aus dem Schacht übernommene Informationen in den zugehörigen Positionssteilen im Einfahrwegspeicher registriert sind und für die über die Schaltfahnen und Geber eine örtliche
[0326] Rückmeldungskontrolle möglich ist, erfolgt die Eingabe der Haltesteilen¬ spezifizierungen für die Position PO über Schalter.
[0327] Abhängig von diesen Schaltereinstellungen wird in der betreffenden Position, im 1 aus n Code, durch den Rechner ein Einzeibit in dem Register für haltesteilenabhängige Sonderfunktionen PO erzeugt. Die restliche Funktionsweise entspricht weitgehend der der Posi¬ tionen Pl bis P4.
[0328] In jedem Fall lassen sich eine Reihe von kundenspezifischen Steue¬ rungsfunktionen für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen PO bis P4 ohne Eingriffe in die Betriebssoftware, auf einfache Art verwirklichen.
[0329] Kein Anschluß oder ein OV-Signai am Aktivierungseingang der betreffenden Position bedeutet, daß diese Funktion ausgeschaltet, d.h. nicht in Betrieb ist. Ein L-Signal am Aktivierungseingang, ob festverdrahtet oder geschaltet, bedeutet, daß die Funktion dieser Position eingeschaltet ist. D .h. das dieser Funktion zugeord- nete Register wird bei der Innenkommandoverarbeitung im Rechner 300 mitberücksichtigt.
[0330] Ein L-Signai am Passiv-Eingang macht diese Funktion wirksam.
[0331] Sie muß aber dazu durch das Aktivierungssignal eingeschaltet sein. Eine Passiv-Funktion löst keinen eigenen Steuerungsvorgang aus. Sie verhindert im allgemeinen die Anfahrt von spezifizierten
[0332] Haltesteilen, die nur einem besonderen Personenkreis zugänglich sind. In diesen Bereich gehören die sog. Schlüsselschalterfahrten.
[0333] Hierbei werden bestimmte Haltesteilen nur bei der Betätigung eines
[0334] Schlüsselschalters anfahrbar. Die Betätigung des Schlüsselschalters schältet hierbei den Aktivierungseingang der betreffenden Position ab. Bei nicht betätigtem Schlüsselschalter, d.h. bei gesperrten
[0335] Anfahrten gilt di~ Verarbeitüngsart für die Passiv- Verarbeitung.
[0336]
Hierbei wird der Informationsinhalt des zugehörigen Innen kommando- Vorverarbeitungs-Registers mit dem invertierten Inhalt des angespro¬ chenen Registers für die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen (PO bis P4) einer Und-Funktion unterzogen, so daß Innenkommandos für die gesperrten Haltestellen entfallen bzw. nicht in das Innenkom¬ mando-Verarbeitungs-Register übertragen werden.
[0337] Hierher gehört auch die frühere Forderung, die Schaltfahnen für die haitestelienabhängigen Sonderfunktionen etwas länger auszubilden als die Schaltfahnen 7. Hierdurch kann bei einer möglichen Fehlan¬ fahrt einer gesperrten Haltesteile, u. U. verursacht durch eine Fehlzählung des Haltestellenzählers, bei eingeschalteter Aktivierung der betreffenden Position (P1 bis P4) und entsprechender Programm¬ auslegung verhindert werden, daß in einem solchen Fall die Kabinen- tür öffnet.
[0338] Eine Aktiv-Funktion ist eine Betriebsweise, die selbsttätig Fahrbe¬ fehle für den Aufzug auslöst. Hierbei wird im allgemeinen nur eine Haltestelle in der der jeweiligen Position (Pl bis P4) zugehörigen Fluchtlinie spezifiziert.
[0339] Um ein Dauerkommando für eine Haltestelle zu vermeiden, wird der Inhalt des angesprochenen Registers für die haitestelienab¬ hängigen Sonderfunktionen (PO bis P4) mit dem invertierten Inhalt des Haltenstellenzählers einer Und-Funktion unterzogen.
[0340] Mit der vorstehend erläuterten Funktionsweise der haitestelienab¬ hängigen Sonderfunktionen ist die Anpassung der Aufzugsanlagen an besondere Kundenwünsche möglich, ohne daß eine Einflußnahme auf die Betriebs Software notwendig wird. Wie anschließend noch einige Beispiele zeigen werden, können die hierzu notwendigen Arbeiten auch von Personal ausgeführt werden, welches keine besonderen Kenntnisse in der Mikroprozessortechnik hat.
[0341] Die Position P1 hat gegenüber den anderen Positionen eine Sonder¬ stellung. Sie dient zur Spezifizierung der Eingangshaltesteile. Hierbei ist nur eine Markierung in der zugehörigen Schachtflucht¬ linie möglich. Bei Aufzugsgruppen ist bei den zugehörigen Einzel-
[0342] OMP 1 aufzügen die Eingangshaltestelle zu markieren, auch wenn die zuge¬ hörigen Anschlüsse nicht beschältet sind. Die bei der Einstellfahrt in die zugehörige Position des Einfahrwegspeichers übertragene Markierung der Eingangshaltestelle wird bei Gruppensteuerungen c in den Gruppensteuerungsrechner 500 übertragen.
[0343] Diese Information dient zur selbsttätigen Haltestellennivellierung der Aufzugsgruppe, ohne daß hierzu besondere Software-Änderungen oder Manipulationen notwendig werden. Dies ist besonders dann
[0344] ^ Q wichtig, wenn die Aufzüge einer Aufzugsgruppe eine unterschiedliche Anzahl von Haltestellen unterhalb oder o berhalb der Eingangshalte¬ stelle bedienen (siehe hierzu auch Fig. 30 und Fig. 31 ) . Außer dieser Obertragungsfunktion kann die Position Pl auch noch andere auf die Eingangshaltestelle bezogene Aufgaben für den Einzelaufzug
[0345] 15 erfüllen.
[0346] In den Fign. 34 u. 35 ist die Verdrahtung der Anschlüsse angedeu¬ tet, die für die Position P 1 als Sonderfunktion für die Türöffnung anzubringen ist, wenn unterschiedliche Türzeiten gewünscht sind. 0
[0347] Dabei sind in den Fign. nur schematisch die Anschlüsse wiedergegeben, die ein selbsttätiges Anfahren der Eingangshaltestelle auslösen, nachdem der Aufzug frei ist (Eingangshaltestelle als Parkhaltestelle) . Die im einzelnen gezeigten 6 Anschlüsse zeigen dabei den Anschluß 5 An für die Aktivierung für die Verzögerung, P die Belegung des passiven Haltesteilenkennzeichens, A die Belegung für den aktiven, die in diesem Fall dann mit einem "L" belegt wird, E die Eingangshaltestel-Ienkennzeichnung sowie die Anschlüsse SA Signal¬ ausgang und SE Signaleingang. 0
[0348] Wird der Anschluß "SA" (Signalausgang) direkt mit dem Anschluß SE (Signaleingang) wie in Fig. 34 angedeutet, verbunden, so soll die Türzeit in der Eingangshaltestelle die normale sein. Wird zwischen diese Anschlüsse eine Zeitverzögerung Z, wie in Fig. 35 gezeigt, 5 geschaltet, so wird die Türzeit in dieser Haltestelle entsprechend der Verzögerung länger. Dies erkennt der Mikroprozessor bei der Einsteliphase und registriert dies für die von ihm zu steuernde
[0349]
Die Fig. 36 zeigt in einem analogen Beispiel ein Anschiußbeispiel zur Verwendung einer haltestellenabhängigen Sonderfunktion P 2 bis P 4 als Parkhai testetle. Dabei sind in dieser schematischen Wiedergabe die einzelnen Anschlüsse analog bezeichnet und belegt.
[0350] Mit einer Position läßt sich jeweils nur eine Parkhaltestelle verwirk¬ lichen. Durch die Benutzung mehrer umschaltbarer Positionen können für einen Aufzug jedoch mehrere Parkhaltestellen ermöglicht werden.
[0351] In Fig. 37 ist in einem analogen Anschlußbeispiel die Verwendung einer haltestellenabhängigen Sonderfunktion zur Durchführung von Vorrang- oder Direktionsfahrten angedeutet. Auch hier ist die Beschallung analog gekennzeichnet. Hierbei ist nur der die haltestellenabhängige Sonderfunktion betreffende Teil gezeigt, der veranlaßt, daß die Kabine die durch eine Schaitfahne im Schacht vorspezifizierte Haltestelle anfährt und dort, falls sie nicht benutzt wird, eine vorgegebene Zeit mit offener Tür stehen bleibt. Mit einer P-Position kann nur die Vorrang- oder Direktionsfahrt für eine Haltestelle verwirklicht werden. Werden diese Fahrten für mehrere Haltesteilen gewünscht, so sind entsprechend mehr Posi¬ tionen zu benutzen, deren Aktivierungseingänge dann entsprechend betätigt werden. Um die Kabinentür in der Vorrang- oder Direktions¬ haltestelle etwas länger offen zu halten, ist zwischen den Anschluß "Signalausgang", der nur ein Signal liefert wenn sich die Kabine in der betreffenden Haltestelle befindet, und den Anschluß "Signal¬ eingang" ein Zeitglied Z zu schalten.
[0352] Die haltestellenabhängigen Sonderfunktionen können aber auch zur Durchführung sog. betriebstechnischer Fahrten herangezogen werden. Hierunger ist die Außer- Betrieb-Schaltung, die Notstrom- Schaltung und die Feuerwehr-Schaltung zu verstehen.
[0353] Dabei ist es möglich, über eine Außen Verdrahtung auch die Stark¬ stromschaltkreise entsprechen zu beeinflußen. So kann beispielsweise eine Außer-Betrieb-Schaltung zum Ausschalten des Aufzuges in einer bestimmten Haitestelle, ohne daß hierzu das Betreten des Maschinenraums notwendig wäre, gekennzeichnet werden. Eine solche Haltestelle kann beispielsweise die Eingangshaltestelle oder die Haitestelle mit der Hausmeisterwohnung sein .
[0354] Zu diesem Zweck befindet sich in der betreffenden Haltestelle ein Schlüsselschalter, der zum Ausschalten des Aufzuges betätigt wird. Anschließend wird der Schlüssel wieder abgezogen . Der Aufzug führt dann die noch vorliegenden Fahrtwünsche aus. Nachdem das Freisignal für eine Dauer von etwa 5 Sek. anliegt, um auch einem eventuell in der Kabine noch vorhandenen Fahrgast Gelegen¬ heit zur Betätigung des Innenkommandogebers für seine gewünschte Haltestelle zu geben, fährt die Kabine, die für diesen Zweck im
[0355] Schacht durch eine Schaltfahne markierte Haltestelle an . Zur Kenn¬ zeichnung dieser Haltestelle wird (gleich Fign . 34 bis 37 entsprechend) keine Verbindung zwischen den Anschlüssen SA und SE angebracht. Daher bleibt, nachdem die Kabine die Haltestelle für die Außer- Betrieb-Schaltung erreicht hat, die Kabinentür offen .
[0356] Mit einer Notstromschaltung kann der Rechner den Aufzug, der bei einem Netzausfall an einer beliebigen Stelle im Schacht stehen geblieben ist, nach dem Einschalten des Notstromaggregates wieder in Betrieb genommen werden, um ihn an einer vorbestimmten Halte¬ stelle außer Betrieb zu setzen .
[0357] Bei einer Feuerwehrfahrt wird diese durch einen Schalter in der Feuerwehrhaltestelle eingeschaltet. Durch die Auslösung der Feuer- wehrfahrt wird die Kabine angefordert, die dann selbstätig die Feuerwehrhaltestelle anfährt und mit offener Tür stehen bleibt, bis sie durch die Betätigung eines Innenkommandos benutzt wird. Der Schalter kann nur wieder ausgeschaltet werden, wenn . die Kabine wieder in die Feuerwehrhaltestelle zurückgekehrt ist.
[0358] Bei einer Schlüsselschalterfahrt wird bei betätigtem Schalter nur die Erlaubnis gegeben, normal gesperrte Haltestellen anzufahren , wenn die zugehörigen lnnenkommandogeber betätigt werden . Dies können beispielsweise Haltestellen mit technischen Ausrüstungen wie Klimaanlagen, Stromversorgung usw. , die nur dem technischen Personal und dem Hausmeister zugänglich sind, oder auch Halte¬ steilen mit Tresorräumen bei Banken sein .
[0359] "& REA
[0360] OMPI
[0361] ^. IPO _ - - Es wurde schon erwähnt, neben der im Schacht angeordneten Steuerung für die Sonderposition noch eine haltestellenabhängige Sonderfunktion P 0 vorzusehen. Diese hat keinen Bezug auf die Schachtposition. Sie wird dem Steuerungsrechner 300 nach Einer - und 10er - Steilen vorgegeben . Es besteht auch keine schachtpositionsabhängige Rürifc-i meidung wie bei den Positionen P 1 bis P 4.
[0362] Bei der Position P 0 sind die gleichen Beschaitungen der Anschlüsse möglich wie bei den Positionen P 1 bis P 4. Die Spezifizierung der jeweiligen Haltestellen erfolgt dabei über Einzelschalter mit nachge¬ schaltetem Entkopplungsdioden bzw. durch entsprechende VorwaW- schalter.
[0363] Da die Montage, die Inbetriebnahme und die Wartung der mit den erfindungsgemäßen Steuerungsein richtungen ausgerüsteten Aufzugs¬ anlagen durch in der Aufzugstechnik, der Elektrotechnik und der Elektronik, aber nicht notwendigerweise in der Mikroprozessor- und der Regelungstechnik geschuldtem Personal durchgeführt werden soll, wird die Einsteilung der Regelung bei der Verwendung von geregelten Antrieben ebenfalls selbsttätig mittels des Steue¬ rungsrechners durch eine Inbetriebnahmefahrt vor der Einstelifahrt vorgenommen. In diesem Fall wird nach der Fertigstellung des Aufzuges vor der Inbetriebnahmefahrt der Steuerungsrechner zur selbsttätigen Analyse der Regelstrecke und zur Ermittlung der Regelparameter und zur Einsteilung des Reglers umgeschaltet. Aus Sicherheitsgründen soll die Inbetriebnahmefahrt. bei geschlos¬ senem Regelkreis durchgeführt werden. Vom Prinzip her sind mehrere Verfahren geeignet. Aber aus Gründen der Ahiagenbeanspruchung und der Beurteilungsfähigkeit der Regelstabilität und der Möglich¬ keit der Ermittlung und der Verbesserung der Regiereinsteilung wird dem Frequenzkennlinienverfahren der Vorzug gegeben.
[0364] Fig. 38 zeigt in einer prinzipiellen Obersicht die Anwendung des Steuerungsrechners 300 als Frequenzgang-Analysator und zur Ermittlung der Reglereinstellwerte und deren selbsttätiger Einstel¬ lung am Regler bei der inbetriebnahmefahrt.
[0365] Der Obersicht wegen ist dieser Regler nur als Drehzahlregler stellt, obwohl in der praktischen Ausführung im allgemeinen noch eine unterlagerte Ankerstrom- oder Ankerspannungsregelung vor¬ handen ist. Aus dem gleichen Grunde ist auch der Drehstroman- triebsmotor des Gleichstromgenerators 600 nicht eingezeichnet.
[0366] Im Falle der Fig. 38 liegt während der Inbetriebnahmefahrt der zur Analyse der Regeistrecke und zur Regeleinstellung benötigte Teil des Steuerungs rechners 300 parallel zu der Regelstrecke und zur Regelung. Hierbei kann das Eingangs- oder Testsignal , welches durch die Betätigung des Schalters 601 anstelle des normalen Soll¬ wertes SW der Regelung zugeführt wird, entweder von dem Steue¬ rungsrechner selbst erzeugt oder als Fremdsignal eingegeben werden. Bei der Eigenerzeugung wird das Eingangs- bzw. Testsignal über den Digital-Analog-Wandler 602 an die Regelung ausgegeben, während bei der Fremderzeugung dasselbe mittels des gestrichelt gezeichneten Analog-Digital-Wandlers 603 dem Steuerung srechner zugänglich ist. Weiterhin ist das von den charakteristischen Eigenschaften der Regelstrecke beeinflußte Ist-Wertsignal des Tachodynamos 605 über den Analog-Digital-Wandler 604 und auch die Regelabweichung über den Analog-Digital-Wandler 606 dem Steuerungsrechner zur Auswertung zugänglich. Bei mehrschleif igen Regeisystemen sind die entsprechendne Signalpfade in der gleichen Art vorzusehen.
[0367] Bei der Inbetriebnahmefahrt wird ein Sollwert, der etwa dem der Inspektionsfahrt entspricht, und dem das Eingangs- oder Testsignal überlagert ist, dem Regler vorgegeben. Durch den geschlossenen Regelkreis und die selbsttätige Einstellung des Reglers während der Inbetriebnahmefahrt, die wegen der unterschiedlichen Last¬ verhältnisse, Leeriast in der Aufwärtsrichtung und Vollast in der Abwärtsrichtung bei leerer Kabine, in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt wird, kann die Auswirkung einer ermittelten Regler¬ einstellung sofort überprüft und ggf. wieder verbessert werden. Bei geeigneter, durch das Programm vorgegebener Einsteilstrategie, die auf der näherungsweisen Ermittlung der Reglereinstellwerte und deren Variation mit anschließender Erfolgskontrolle beruht, sucht sich das Regelsystem das mögliche Optimum selbst. Nachdem dies erreicht ist, erfolgt eine Anzeige, worauf die bereits früher erläuterte Einstellfahrt zur Anpassung der Steuerung an das Gebäude
[0368] OMPI durchgeführt werden kann.
[0369] Die von dem Steuerungsrechner ermittelten Reglereinsteilwerte werden im Beispiel der Fig. 38 während der Inbetriebnahmefahrt, zur Verbesserung des Regel Verhaltens, über die Digital-Analog- Wandler 607 und 608 zur selbsttätigen Einstellung an den Antriebs¬ regler ausgegeben. Hierbei sind die Reglereinsteilpotentiometer mit motorischen Antrieben 609 und 610 ausgerüstet, die mittels der Nachlaufverstärker 611 und 612 und den Stellungsrückmelde- potentiometern 613 und 614 die von den Digital-Ahalog-Wandlern 607 und 608 vorgegebenen Einstellungen vornehmen.
[0370] Bei dem mit der Fig. 38 angegebenen Verfahren ist es nur während der Inbetriebnahmefahrt notwendig, daß die Digital-Analog-Wandler 607 und 608 und die Nachlaufverstärker 611 und 612 eingeschaltet sind. Während des Normalbetriebes speichern die eingestellten Potentiometer ihren Wert durch die mechanische Einstellung ihres Abgriffes .
[0371] Anstelle der elektromechanischen Motorpotentiometer können auch sog. kon taktlose Potentiometer verwendet werden. Diese können beispielsweise aus magnetisch steuerbaren Widerständen bestehen, deren Widerstandswert von dem Strom des zugehörigen Digital- Analog-Wandlers bestimmt wird. In diesem Fall muß der Steuerstrom auch während des Normalbetriebes vorhanden sein . Es ist daher notwendig, die Digital-Analog-Wandler bei der Einschaltinitiali¬ sierung mit den bei der Inbetriebnahmefahrt ermittelten und im nichtflüchtigen Speicherbereich gespeicherten Werten zu laden.
[0372] Die vorstehenden E rläuterungen gelten für die von dem Steuerungs¬ rechner getrennt arbeitenden, in analoger Technik ausgeführten Regelungseinrichtungen, wie sie bereits erwähnt wurden.
[0373] Da die bei der Inbetriebnahmefahrt rechnerisch ermittelten Regle rein- stell werte in numerischer Form in dem nichtflüchtigen Speicherbereich enthalten sind, liegt es nahe, die Regelung als digitale Regelung mit in den Aufgabenbereich des Steuerüngsrechners 300 einzübeziehen. Die Fig. 39 zeigt hierzu eine Übersicht. Wie hieraus zu erkennen
[0374] OMPI ist, wird die Struktur des Systems dadurch einfacher.
[0375] Da in dem Steuerungsrechner 300 zur Ermittlung der Bündigstellungs- niveauwerte der Fahrgeschwindigkeit und auch der Schaltpunkte zum Einschalten der Verzögerung Fahrstrecken in Anlagenwegeinheiten WE rechnerisch verarbeitet werden, ist es zweckmäßig, auch den Sollwert für die Antriebsregelung steuerungsrechnerintern auf die gleiche Art zu ermitteln.
[0376] Bei der vorstehend und mit der Fig. 39 erläuterten Anordnung wird das bei der Inbetriebnahmefahrt zur Ermittlung der Regelungs¬ kennwerte erforderliche, sich verändernde Signal wie bei den Nor¬ malbetriebsfahrten steuerungsrechnerintern erzeugt und auch weiterverarbeitet. Hierbei sind die durch die Analog-Digital-Wandler ^• 604 und 606 erfaßten Meßstellen zur Ermittlung der Reglereinstellwerte intern zugänglich.
[0377] Da die Funktion des Antriebsreglers steuerungsrechnerintern unter der Berücksichtung der bei der Inbetriebnahmefahrt ermittelten und in dem nichtflüchtigen Speicherbereich vorhandenen Reglerein¬ stellwerte abläuft, ist als Signal zur Beeinflussung des Stellgliedes 620 nur das Ausgangssignal des Digitai-Anaiog-Wandlers 621 vorhan¬ den. Das Ist-Wertsignal wird über den Analog-Digital-Wandler 622 dem Steuerungs rechner 300 zugeführt.
[0378] Mit der Obernahme der Aufgaben der Ermittlung des wegabhängigen Fahrsollwertes für die Kabinenbewegung und der eines digitalen Antriebsreglers ist das Leistungsvermögen des Steuerungsrechners 300 überschritten.
[0379] Da dieser Aufgabenbereich nur für schnelle, hochwertige Anlagen in Frage kommt, ist es naheliegend, diesen einer mit dem Steuerungs¬ rechner 300 zusammenarbeitenden Co-Prozessorbaugruppe zu über¬ tragen .
[0380] Die Fig. 40 zeigt einen mit Hilfe des Steuerungsrechners bzw. des Co-Prozessors ermittelten wegabhängigen Fahrtveriauf für die Nenngeschwindigkeit.. Hierbei entspricht die in dem oberen Kurvenbereich eingezeichnete Beschleunigung bzw. Verzögerung und die im unteren Bereich gestrichelt eingezeichnete Beschleunigung bzw. Verzögerung dem an den Schaltern 550 ( Fig.29) eingestellten Verzögerungsweg bei der Nenngeschwindigkeit. Dieser Verzδgerungs- weg ist derart an einen Verzögerungs- und Verzögerungsänderungs- anteil unterteilt, daß ein Optimum zwischen dem Fahrempfinden und der Verkehrsleistung des Aufzuges vorhanden ist.
[0381] Bei gleichen Werten reagiert der Mensch auf Beschleunigungen und Beschleunigungsänderungen in der Abwärtsrichtung und auf
[0382] Verzögerungen und Verzögerungsänderungen in der Aufwärtsrichtung empfindlicher als auf Verzögerungen und Verzögerungsänderungen in der Abwärtsrichung und Beschleunigungen und Beschleunigungs¬ änderungen in der Aufwärtsrichtung ( Fig. 40) . Daher ist bei Anlagen mit einer wegabhängigen Antriebssoll Wertermittlung, die u. U. durch eine Co-Prozessorbaugruppe erfolgt, eine Steigerung der Verkehrs¬ leistung des Aufzuges in derart möglich, daß die Beschleunigungs¬ und Verzögerungsrichtung und die Beschleunigungs- und Verzδge- rungsänderung, auf die ein Mensch weniger empfindlich reagiert, mit erhöhten Wert en durchfahren wird ( Fig. 40 unterer Diagramm teil) .
[0383] Bei diesem Verfahren gilt der an den Schaltern 550 (Fig. 29) einge¬ stellte Verzögerungsabstand für die längeren Beschleunigungs¬ bzw. Verzögerungswege. Dies ist in dem Diagramm der Fig. 40 oben angegeben. Um getrennte Einstellungen und Justagen zu vermeiden, wird der kürzere Verzögerungsabstand, wie er für die Verzögerung in der Ab-Fahrtrichtung und für die Beschleunigung in der Auf-Fahrtrichtung auftritt, dies ist in dem Diagramm der Fig. 40 unten angegeben, rechnerisch ermittelt. Hierbei werden die für die Beschleunigung und die Beschleunigungsänderung des längeren Verzögerungsabstandes zugrunde liegenden Werte mit einem Faktor, der etwa den menschlichen Empfindungsunterschied für die Beschleunigung und die Beschleunigungsänderung für die Auf- und die Ab-Fahrtrichtung wiedergibt, multipliziert. Der sich hieraus ergebende kürzere Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs¬ abstand wird dann im vorliegenden AnwendungsfόiJ zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit und auch des Schaltpunktes zum Einschalten der Verzögerung mit verwendet. Gegenüber der früher erläuterten. Geschwindigkeitsermittlung, bei der der doppelte an den Schaltern 550 (Fig. 29) eingestellte Verzögerungsweg als die Distanz zugrunde gelegt wurde, ab der die Nenngeschwindigkeit gefahren werden kann, ergibt sich bei dem vorliegenden Verfahren dieselbe aus der Summe des an den Schaltern 550 (Fig. 29) eingestellten Verzögerungsweges und dem verkürzten Verzögerungsweg. Das Entsprechende gilt für die Ermittlung des Schaltpunktes zum Einschalten der Verzögerung. Hierbei wird bei der Auf-Fahrtrichtung, zu dem sich mit der Bewegung ändernden Niveauwert der Kabine der an den Schaltern 550 ( Fig. 29) eingestell¬ te Verzögerungsweg hinzu addiert, während bei der Ab-Fahrtrichtung der verkürzte Verzögerungsweg davon subtrahiert wird.

权利要求:
ClaimsSteuerungssystem für AufzugsanlagenPatentansprüche
Steuerungssystem für Aufzugsanlagen mit mindestens einem nichtflüchtigen Speicher zur Abspeicherung der durch Zäh¬ lung der jeweils zurückgelegten Wegstrecken zwischen den einzelnen Haitestellen bei einer Einstellfahrt ermittelten Zähl- werte zur Ermittlung und Steuerung der Verzögerungswege zu den einzelnen Haltestellen während des Betriebs, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerungsrechner ( 300) , vorzugs¬ weise in Form eines Mikroprozessors, mit mindestens einem weiteren nichtflüchtigen Speicher vorgesehen ist, dem zur selbsttätigen Ermittlung der anlagenspezifischen Besonder¬ heiten neben den während der Einstellfahrt ermittelten Bün- digstellungsniveauwerten der einzelnen Haltestellen auch noch die Einfahrwege und im Schacht angebrachte Markierungen (P1 .. . . P4) für haltestellenabhängige Sonderfunktionen zur Speicherung zugeführt werden und der diese zur Verwendung während des Normalbetriebes auswertet.
2. Steuerungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß im Schacht zur Einstellung des Verzögerungsweges und Ermittlung des Anlagenmaßstabes Maßstabslineale ( Fig. 29: 552, 553) vorgesehen sind zum selbsttätigen Umrechnen der Anlagewegeeinheiten (WE) in metrische Einheiten.
3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß dem Steuerungsrechner Eingangs-Zwischen- und Verarbeitungs-Register in den möglichen Bedienungsseiteπ zugeordneten Mehrfachanordnungen zugeordnet sind zur be- dienungsseitenselektiven Türöffnung und Anzeige.
4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Eingabe-, Zwischen- und Vorverarbeitungs-Register derart zueinander angeordnet sind, daß ein Einzelaufzugsbetrieb in Zweiknopf-Sammelsteuerung und durch direkte Eingabe in die Vorverarbeitungsregister eine Zusammenarbeit mit über¬ geordneten Gruppensteuerungen möglich ist und eine Selbst¬ einstellung für den Gruppenbetrieb selbst bei unregelmäßigen Anlageanordnungen dadurch erfolgt, daß beim Einschalten eines am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzuges die Bündigstel- fungsniveauwerte und die Eingangshaltestellenmarkierungen an die Gruppensteuerung übergehen, diese anschließend in der Gruppensteuerung tabellarisch nach der gemeinsamen Ein¬ gangshaltestelle ausgerichtet und die Niveauwerte auf den Bezugswert der in der betreffenden Gruppe vorhandenen un- tersten Haltestelle umgerechnet werden.
5. Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß weiter in der Gruppensteuerung Rufe von Haltestellen, die gegenüber dem Kabinenstand des zu benutzenden Aufzuges einen Abstand aufweisen, der kleiner als der doppelte Verzö- gerungsabstand für die Nenngeschwindigkeit des betreffenden
Aufzuges ist, direkt zugeteilt werden, während für größere Abstände zuerst eine indirekte Zuteilung erfolgt, die bei ent¬ sprechender Annäherung der Kabine an die rufende Haltestelle in eine direkte Rufzuteilung umgewandelt wird.
6. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß haltestellenabhängige Sonderfunktionen mittels äußerer Verdrahtungen realisiert sind, über die Pro- grammodule im Steuerungsrechner aktiviert werden .
7. Steuerungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß zur Spezifizierung von Haltestellen für Sonderfunktionen Markierungen ( Pl . . . P4) im Aufzugschacht ( Fig. 2, Fig. 3, Fig . 5, Fig. 6) vorgesehen sind, die bei der Einstellfahrt bei- spielsweise über Schalter abgetastet und in nichtflüchtigen
Speichern zur Verwendung während des Normalbetriebes ge¬ speichert werden.
8. Steuerungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehreren Markierungen in den Markierungsfluchtlinien für die haltestellenabhängigen Sonder¬ funktionen wie auch bei Feststellung von nur einer Markierung während der Einstellfahrt die zu dieser Markierung gehörende
Haltestellenzählung unabhängig von der zugehörigen Sonder¬ funktion, sowohl im 1-aus-n wie auch im Dual-Code in einem besonderen Speicher abgespeichert wird, um während des Normalbetriebes zur Überprüfung und zur Korrektur der Halte- Stellenzählung zu dienen.
9. Steuerungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Haltestellenspezifizierung der Sonderfunktionen über kodierte Eingänge erfolgt, die durch Schalter betätigt bzw. ausgewählt werden und dieser Eingabemöglichkeit ein beson- deres Register (PO) zugeordnet ist, welches die kodierte Ein¬ gabe, die durch das Programm in den 1-aus-n-Code umgewan¬ delt wird, zur weiteren Verarbeitung enthält.
10. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß< ußere Beschaltungsmaßnahmen ohne Modi¬ fizierung des internen Steuerungsrechnerprogrammes zur Dar¬ stellung haitestellenabhängige Sonderfunktionen vorgesehen sind, wobei durch die äußeren Beschaltungsmaßnahmen interne
Programm-Module aktiviert werden und hierbei sowohl eine Aktiv-Verarbeitung zur selbsttätigen Auslösung von Fahrbe¬ fehlen wie auch eine Passiv-Verarbeitung zur Beeinflussung manuell gegebener Fahrbefehle vorhanden sind.
11 . Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbesserung der Verkehrsleistung bereits bestehender Anlagen, der Steuerungsrechner sowohl die Er mittlung der Fahrgeschwindigkeit als auch die der Schalt- punkte zum Einschalten der Verzögerung übernimmt und die vorhandene Steuerung einschließlich des zugehörigen Zähler¬ kopierwerkes erhalten bleibt und die Geschwindigkeitsermitt¬ lung durch Richtungssignale aus der vorhandenen Steuerung ausgelöst wird und der Steuerungsrechner wiederum Zähl- richtungssignale zur Betätigung des Zählerkopierwerkes erzeugt, die dasselbe nach der Art der Such-Registerzählung während der Fahrgeschwindigkeitsermittlung, der Fahrt und der Halte¬ stellenanfahrt betätigt und bei der Ermittlung einer Haltestel¬ lenanfahrt durch die vorhandene Steuerung, die in diesem Fall ein Verzögerungseinleitungssignal erzeugt, welches dem
Steuerungsrechner zugeführt wird und denselben zur Schalt¬ punktermittlung, zum Einschalten der Verzögerung umschaltet ( Fig . 32) .
12. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die den Haltestellen zugeordneten peri¬ pheren Ein- und Ausgabeeinrichtungen von einem freischwingen¬ den , vorzugsweise in seiner Schaltfrequenz umschaltbaren Oszillator zyklisch angesteuert werden und daß abhängig von
Signalgruppierungen für die Eingabe, (wie Innenkommando, Auf-Ruf, Ab-Ruf) und die Signalausgabe, (wie Stand- oder Weiterfahrtsanzeigen) für alle Haltestellen gemeinsame Leitungen vorhanden sind und daß weiterhin ausgelöst von Oszillatorsig- nalen steuerungsrechnerintern ein Einzeibit (Zeiger bzw. Poni- ter) in einem Register verschoben wird, welches in seiner Zählungsdarstellung im 1-aus-n-Code der Zählung der haltestel¬ lenmäßigen Ansteuerung der peripheren Ein- und Ausgabeein¬ richtungen entspricht und welches beim Vorhandensein eines Gebersignales auf einer der haltestellenmäßig gemeinsamen
-f JRE
OMPI Leitungen die Übertragung des Einzelbits in das zugehörige
Eingangs-Register veranlaßt und daß weiterhin beim Vorhanden¬ sein eines Bits in der Einzelbitposition eines Ausgabe-Registers ein Ausgabesignal auf der allen Haltestellen gemeinsamen Aus- gabeleitung erzeugt.
1 3. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Zyklus der Abfrage der den Halte¬ stellen zugeordneten peripheren Innenkommando- und Außenruf- geber so gewählt ist, daß jedes Gebersignal selbst bei einer nur kurzen Betätigung, zumindest zweimal abgetastet wird, wodurch die von den Gebersignalen ausgelöste Übertragung des (Zeiger-) Einzelbits in die zugehörigen Eingangs-Register und die Übertragung der I nhalte der Eingangsregister in die Zwischen-Register nach einem Abfragedurchlauf, diese sowohl in den Eingangs- wie auch in den Zwischen-Registern vorhanden sind und daß diese anschließend durch die bei jedem Verarbei¬ tungsdurchlauf durchgeführte Und-Funktion zwischen den Eingangs- und den Zwischen-Registern als legitime Gebersignaie erkannt und zur weiteren Verarbeitung in die Vorverarbeitungs- Register übertragen werden .
14. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 1 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein mehrerer Bedienungs¬ seiten einer jeden Bedienungsseite eine Gruppe von Eingangs-, Zwischen- und Vorverarbeitungs-Registern für die haltestellen- abhängige Steuerbefehlseingabe und die entsprechende Anzahl von Registern für die Standanzeige und die Auf- und Ab- Weiterfahrtsanzeige für die Signalausgabe zugeordnet sind, wobei während der Signalverarbeitung in den nur einmal vor¬ handenen Verarbeitungs-Registern eine Rückfrage in den Vor- berarbeitungs-Registern über den Ursprung des Signales er¬ folgt, um hieraus eine selektive Türöffnung und Anzeige ab¬ zuleiten .
15. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehreren Kabinen¬ türen eine selektive Türöffnung durch die Betätigung der der jeweiligen Kabinentürseite zugeordneten Kabinentafei da- durch selbsttätig ermöglicht ist, daß der Steuerungsrechner über den in der Kabinentafel vorhandenen Schaltkreis ( 370) der Kabinentafelanordnung abtastet.
16. Steuerungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine von der Anzahl der Haltestellen unabhängige Anzahl von Leitungsverbindungen zwischen dem Steuerungsrechner ( 300) , der Schnittstelle ( 301 ) und den peripheren Ein- und Ausgabeeinrichtungen ( 350, 400) möglich ist, in dem die Schnitt¬ steile ( 301 ) mit einem Zählwerk ausgerüstet ist, welches ko¬ dierte Zählsignale zum Aufruf der an den Haltestellen zugeord¬ neten Schaltkreise erzeugt und zur Einsparung von Leitungs¬ verbindungen in den peripheren Schaltkreisen parallel zu dem Zählwerk der Schnittsteile ( 301 ) arbeitende Zählwerk vorhanden sind, die mit einem Signal (Löschung) normalisiert werden und daß weiterhin für jede Haltestelle ein Entschlüsselungsbau¬ stein ( 354 bzw. 405) vorhanden ist, der die den betreffenden Haltestellen zugeordnete Zählungskodierung erkennt und die bei den einheitlich gefertigten Außenruftafeln durch Draht¬ brücken oder Schalter ( 404) auswählbar ist und der auch das Durchschalten eventuell vorhandener Gebersignale auf die gemeinsame Leitung veranlaßt bzw. auf den gemeinsamen An¬ zeigeleitungen vorhandenen Signale auf die Anzeigeeinrichtungen weiterschaltet und diese wegen der impulsförmigen Signalgabe, um eine kontinuierliche Anzeige zu erhalten, mit RDF's ( retrig- gerable Delay-Flop = monostabϊler Multivibrator, dessen Zeit¬ verzug bei jeder Betätigung von neuem beginnt) ausgerüstet sind, wobei bei einer Steuerungsrechnerinternen Löschung des Quittungs- oder Anzeigesignales durch das anschließende
Fehlen dieses Signales auf der allen Haltestellen gemeinsamen Leitung diese Anzeige nach der dem RDF vorgegebenen Zeit¬ verzug selbsttätig verlöscht.
OMPI
17. Steuerungssystem nach. Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkommandos und die Außenrufe durch die Eingabe¬ verarbeitung als Einzeibit in ein nach der Haltestellenzuordnung organisiertes Speicherschema eingegeben werden, wobei bei einem freien Aufzug die Suche nach eventuell vorliegenden
Innenkommandos und Außen-Rufen in der Mit-Richtung in der Art durchgeführt wird, daß ausgehend von dem Kabinen¬ stand in schneller Folge nach beiden Fahrtrichtungen mittels der diesen zugeordneten Such-Registern je ein Einzeibit zur Innenkommando- und Außenrufabfrage in der zugehörigen
Fahrtrichtung verschoben wird und daß anschließend die Gegen- richtungs-Rufabfrage in der Art durchgeführt wird, indem ausgehend von der im Verhältnis zum Kabinenstand entfern¬ testen Haltesteile eine symmetrische bitweise Abfrage von bei- den Richtungen zum Stand der Kabine hin erfolgt und daß weiterhin beim Auffinden eines Innenkommandos oder eines Außen-Rufes ein Signal für die entsprechende Fahrtrichtung erzeugt wird.
18. Steuerungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei bereits vorliegendem Richtungssignal die Innenkomman¬ do- und Außenrufabfrage nur einseitig in der vorliegenden Richtung durchgeführt wird.
1 9. Steuerungssystem nach Anspruch 1 8, dadurch gekennzeichnet, daß kurz vor dem Start der Kabine das der betreffenden Fahrt¬ richtung zugeordnete Such-Register, sowohl im 1-aus-n wie auch im Dualcode, um eine Vorzählung in der anliegenden Fahrt- richtung weitergezählt wird, mittels der der Bündigstellungs- niveauwert der nächsten Haltestelle aus dem Niveauspeicher gelesen und die Distanz zwischen demselben und der Stand¬ haltestelle der Kabine ermittelt und mit dem doppelten an den Schaltern ( 550) eingestellten Verzögerungsabstaπd für die Nenngeschwindigkeit verglichen wird, wobei bei einer gleichen oder größeren Distanz der Aufzug sich mit der Nenngeschwin¬ digkeit in Bewegung setzt und bei einem kleineren Distanzwert und einem in der betreffenden Haitestelle vorliegenden Innen¬ kommando oder anzufahrenden Außenruf die zugehörige fü diesen Abstand optimale Fahrgeschwindigkeit und auch der zugehörige Verzögerurigsweg rechnerisch ermittelt wird und für den Fall , da ß die ermittelte Distanz kleiner als der doppelte an den Schaltern (550) eingestellte Verzögerungsweg ist und für die betreffende Haltestelle weder ein Innenkommando noch ein anzufahrender Außenruf vorliegt, das Such-Register weiter¬ hin um eine Zählung in der Fahrtrichtung weitergezählt wird und der erläuterte Vorgang sich wiederholt und bei sich mit der Nenngeschwindϊgkeit bewegendem Aufzug das Such-Register während der Fahrt, solange noch kein Verzögerungseinleitungs¬ signal vorliegt parallel mit der Haltesteilenzählung weitergezählt wird.
20. Steuerungssystem nach Anspruch 1 9, dadurch gekennzeichnet, daß wahrend der Fahrt der Kabine, bei noch nicht vorliegendem Verzögerungseinleitungssignal , überprüft wird, ob die Distanz zwischen der Kä bine und dem durch die Vorzählung des Such- Registers ermittelten Niveauwert der abzufragenden Haltestelle gleich oder größer als der an den Schaltern (550) eingestellte Verzögerungsabstand für die Nenngeschwindigkeit ist, wobei bei einer kleineren Distanz die Zählung des Such-Registers während der Fahrt in der Fahrtrichtung um eine Zählung weiter- gezählt wird.
21. Steuerungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch die Vorzählung eines Such-Registers und dem Vorliegen eines innenkommandos oder eines anzufahrenden Außenrufes ermitteltes Verzögerungseinleitungssignal den Steuerungsrechner zum Ermitteln des Schaltpunktes zum Ein¬ schalten der Verzögerung umschaltet, wobei diese Schaltpunkt¬ ermittlung in der Art durchgeführt wird, daß je nach der Fahrt¬ richtung der an den Schaltern ( 550) eingestellte Verzögerungs¬ weg, bei Nenngeschwindigkeit, oder ein errechneter Verzöge- rungsweg, bei Fahrgeschwindigkeiten, die kleiner als die Nenn¬ geschwindigkeit sind, entweder zu dem sich mit der Bewegung verändernden Niveauwert der Kabine hinzu addiert oder davon subtrahiert wird und die sich so ergebende Summe oder Diffe¬ renz mit dem durch das vorgezählte Such-Register aufgerufenen Niveauwert der Zielhaltestelle verglichen und bei Gleichheit ein Signal zum Einschalten der Verzögerung erzeugt wird.
22. Steuerungssystem nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausgleich einer durch eine nicht wegschlüssige Be¬ tätigung des Niveauzählers verursachten Drift, bei jedem An¬ halten in oder Passieren einer Haltestellenbündigposition durch die Kabine, der Zählwert der Niveauzählung durch die für
Bündigposition der betreffenden Haltestelle in dem Niveauspei¬ cher gespeicherten Niveauzählung ersetzt wird, wobei , um eventuelle Fehlfunktionen des Steuerungssystems zu erkennen, vor dem Austausch der Zählwerte noch ein Vergleich zwischen dem gezählten und der für diese Haltestelle gespeicherten Niveau¬ zählung durchgeführt wird, der innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereiches liegen muß, andernfalls eine Fehlfunktion erkannt wird , die zur Stillsetzung der Anlage führt.
23. Steuerungssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bündigstellung bei der Einfahrt und die Bündigkeits¬ nachstellung während des Haltes durch die Zählung von Weg¬ änderungen erfolgt, wobei die bei der Einstellfahrt ermittelten Einfahrwege aus dem Einfahrwegspeicher ausgelesen und die
Bündigstellung durch die Zurückzählung dieses Zählwertes ermittelt wird, während bei der Bündigkeitsnachstellung während des Haltes, ausgehend von der Bündigstellung, die Wegände¬ rungen der durch die Kabinenbelastungsänderung verursachten Tragseillängenänderung gezählt wird, die dann durch die moto¬ rische Einflußnahme des Antriebes zur Wiederherstellung der Bündigkeit wieder auf den Ausgangswert zurückgezählt wird, so daß mit diesem Zählverfahren zur Bündigstellung unabhängig von der Länge der Schaltfahnen immer deren Mitte als Bündig- Stellungsniveauwert angefahren wird.
24. Steuerungssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß Schalter, die aufgrund ihrer Kennlinie bei Anwendungen mit unterschiedlichen Abständen zwischen Schalter und Schalt¬ fahne ( 7) unterschiedliche Schaltpunkte liefern durch Verfah- ren zur Erkennung des Abstandes zwischen Schalter und Schalt- fahne und anschließender rechnerischer Korrektur auch für
Zwecke mit höheren Anforderungen an die Schaltgenauigkeit einsetzbar werden, wobei die Wegauflösung des Systems wesent¬ lich größer als die Breite des Schaltempfindlichkeitskegels des Schalters sein muß und weiterhin in den Schaltfahnen Kor¬ rekturfenster ( 155) vorhanden sind, deren Fenster länge im Verhältnis zu dem bei der Einfahrt vorher von dem Schalter erkannten Schaltfahnensteg so beschaffen ist, daß bei der mittleren Schaltentfernung die Anzahl der L-Steg-Zählungen gleich der O-Fensterzählungen ist und daß bei der Eϊnfahr- zählung aus der Anzahl der bei der betreffenden Einfahrt ermit¬ telten L-Stegzählungen zu den O-Fensterzählungen der Ab¬ stand des Schalters von der Schaltfahne und damit auch die genau Bündigstellung ermittelt bzw. eine Korrektur durchge- führt wird.
25. Steuerungssystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß zur wegabhängigen Beeinflussung des Antriebes im Bereich der Haltestelleneinfahrt die Einfahrwegzählung/ wegen des von der Anlagenausführung abhängigen Ma ßstabsfaktors zwi- sehen den Anlagenwegeinheiten WE und den metrischen Ab¬ messungen, ohne individuelle anlagenspezifische Einflußnahme selbsteinstellend auf einen normalisierten Zählbereich zurück¬ geführt wird, wobei mittels der für die betreffende Haltestelle gespeicherten Einfahrwegzählung in Anlagenwegeinheiten WE ein eduktionsbereich ausgewählt wird, der einen zugehörigen größeren und einen kleineren Reduktionswert aufweist und die Umsetzung der gespeicherten mit der Einfahrt zurückzu¬ zählenden Einfahrwegzählung in Anlagenwegeinheiten WE in die normalisierte Zählung zur Beeinflussung des Antriebes in der Art erfolgt, daß zu Anfang bei der Zurückz hlung des
Einfahrweges um den Betrag des größeren Reduktionswertes die normalisierte Einfahrwegzählung um 1 zurückgezählt wird, und nach jeder Zurückz hlung des normalisierten Zählers eine rechnerische Überprüfung durchgeführt wird, ob zur weiteren Einfahrverarbeitung auf den kleineren Reduktionswert umge¬ schaltet werden muß und diese Rechnung in der Art durchge¬ führt wird, indem die Summe der bereits bei der Einfahrt schon zurückgelegten Anlagenwegeinheiten WE zu dem Produkt aus der restlichen noch zurückzuzählenden normalisierten Zählung und dem kleineren der beiden Reduktionswerte hinzu addiert wird und die so erhaltene Summe mit dem gespeicherten Ein- fahrweg für diese Haltestelle verglichen wird und bei Gleich¬ heit der beiden Werte für die weitere Einfahrverarbeitung auf die Verwendung des kleineren Reduktionswertes umgeschaltet wird.
26. Steuerungssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Durchführung einer Einfahrkorrektur, nach bereits vorhandener Gleichheit zwischen dem gespeicherten Einfahrweg und der Kontrollrechnung, bei der nachfolgenden Kontrollrechnung, verursacht durch die hierbei ermittelte
Un~gleichheit, der Reduktionswert verändert wird.
27. Steuerungssystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß nach jeder Veränderung der normalisierten Zählung eine Kontrollrechnung in der Art durchgeführt wird, indem die Anzahl der für den restlichen Einfahrweg bis zur Bündigstellung noch zurückzuzählenden normalisierten Zählungen sowohl mit dem größeren wie auch mit dem kleineren Reduktionswert multi¬ pliziert wird, um festzustellen, ob der Bündigstellungswert noch innerhalb des Zielbereiches zwischen den beiden Reduk¬ tionswerten liegt, um andernfalls die Reduktionswerte entspre- chend zu verändern.
28. Steuerungssystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß selbsttätig ohne anlagenspezifische Einflußnahme arbeitende Mittel und Verfahren vorhanden sind, um die einheitlich aus¬ geführten Einrichtungen, zur wegabhängigen Beeinflussung des Antriebes im Einfahrbereich, an die von der Anlagenaus¬ führung abhängige Einfahrwegzählung in Anlagenwegeinheiten WE anzupassen, wobei die aus der normalisierten Einfahrweg¬ zählung abgeleiteten Signale Schaltkreise zur Beeinflussung des Aufzugantriebes in der Art betätigen, daß sich bei der Einfahrt die Geschwindigkeit In zügiger Weise bis zur Bündig- Stellung verringert und daß weiterhin bei der Bündigkeitsnach¬ stellung während des Haltes, durch die von der Belastungsände¬ rung verursachte Verdrängung der Kabine aus der Bündig¬ stellung, der normalisierte Einfahrwegzähler und damit die Geschwindigkeitsvorgabe hochgezählt wird, die dann bei der anschließenden motorischen Korrektur durch die Zurückzäh¬ lung wieder verringert wird.
29. Steuerungssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß zur wegabhängϊgen Antriebsbeeinflussung im Einfahrbe- reich gewichtete Widerstände einer Verstärkungsschaltung durch die Zählstufen des normalisierten Einfahrwegzählers betätigt werden.
30. Steuerungssystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß zur wegabhängigen Antriebsbeeinflussung im Einfahrbe- reich spannungsabhängige Widerstände einer Verstärkungs¬ schaltung des normalisierten Einfahrwegzählers, mittels Digi- tal-Analog-Wandler beeinflußt werden.
31. Steuerungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß anschließend an die Einstellfahrt die Breite der Kabineπtür bzw. der Türen selbsttätig vermessen und der ermittelte Wert zur weiteren Verarbeitung während des Normalbetriebes in einem nichtflüchtigen Speicher ( 220) gespeichert wird, wobei während des Normalbetriebes die Mikroprozessorsteuerung eine wegabhängige Leitlinie (209 bzw. 210) zur Begrenzung des Sollwertes für den Türantrieb erzeugt, innerhalb der die Türbewegung verläuft.
32. Steuerungssystem nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung von Unfällen durch Stolperstufen, die sich bei bereits mit der Einfahrt öffnenden Türen bilden können, eine einfahrwegabhängige Kopplung mit der Kabinentür vorhan- den ist, wobei die normalisierten Einfahrwegzählungen u. U. als Vielfachzählungen zur Betätigung der wegabhängigen Tür¬ sollwertbegrenzung bis zur Bündigsteliung der Kabine benutzt und anschließend mit den Türgebersignalen (206, 207/ 208)
OMP weitergezählt wird, so daß unabhängig von anderen Bedin¬ gungen bei der Einfahrt der Kabine in eine Haltestelle das Verhältnis des sich öffnenden Kabinentürspaltes zu der sich verringernden Schwelle (Stolperstufe) zwischen dem Halte- Stellenfußboden und dem Kabinentürboden immer so ist, daß eine Person erst dann die Kabinentür passieren kann , wenn diese Unfallgefährdung nicht mehr vorliegt.
33. Steuerungssystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß zur individuellen anlagenabhängigen Anpassung an Auf¬ gabenstellungen, die in irgend einer Form die Anzahl der in der Kabine vorliegenden Innenkommandos beinhalten und um hierbei eine interne Einflußnahme auf das Verarbeitungspro¬ gramm zu vermeiden, während der normalen Programmverar¬ beitung die Anzahl der vorhandenen Innenkommandos addiert und die Summe in dualer Form an äußere Speicherglieder ( 480 bis 483) ausgegeben wird, wobei deren Ausgänge zur Erzeu- gung eines der Anzahl der vorhandenen Innenkommandos pro¬ portionalen analogen Signales mit einem Digital-Analog-Wandler ( 481 ) verbunden sind und die Ausgänge der Speicherglieder weiterhin für eine äußere Auswertung zur Verfügung stehen und ebenso die interne Programmverarbeitung beeinflussende Eingänge vorhanden sind, die zur Außenruflöschung, zur
Löschung der Innenkommandos und zur Begrenzung der Innen- kommandoannahme dienen.
34. Steuerungssystem nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übernahme der Gruppen-Außenrufe in den Gruppen¬ rechner ( 500) die gleichen Außenruftafeln und Schnittstellen 301 wie bei der Steuerungsausführung für Einzelaufzüge bei entsprechender Arbeitsweise verwendet werden, wobei nach der Durchführung der Und-Funktion zwischen den Eingangs- Registern und den Zwischen-Registern der verschiedenen Ein¬ gabesteilen das Ergebnis in das abhängig von der Ruf-Richtung gemeinsame Übernahme-Register erfolgt, und die Rufquittierung an allen Rufstellen der rufenden Haltestelle angezeigt wird.
-gtTREÄ^" ₍ OMPI_
35. Steuerungssystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Zuteilung von Außenrufen von der Gruppensteuerung an die an dem Grύppenbetrieb beteiligten Aufzüge eine direkte und eine indirekte Rufzuteilung unterschieden wird, wobei diese Unterscheidung davon abhängig ist, ob die zur Rufbe¬ antwortung zu durchfahrende Entfernung kleiner oder größer als der doppelte Verzögerungsweg für die Nenngeschwindig¬ keit des betreffenden Aufzuges ist und bei kleinerer Entfernung eine direkte Rufzuteilung erfolgt, während bei größeren Ent- fernungen, bei der indirekten Rufübergabe, ein Bit in die entfernteste Mit-Richtungsposition des zugehörigen Ruf-Registers eingegeben wird, um die Kabine in Bewegung zu setzen, und bei entsprechender Annäherung der Kabine an die rufende Haltestelle dieser Ruf zur Haltestellenanfahrt noch einem direkt übergeben wird und bei jeder, durch einen Außenruf verur¬ sachten Haltestellenanfahrt die Bit-Position in der entferntesten Mit-Richtungsstelle des entsprechenden Ruf-Registers gelöscht wird .
36. Steuerungssystem nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Eingabemöglichkeit von direkt einem Aufzug zugeordneten Außenrufen über eine Schnittstelle ( 301 ) und weiter über Eingangs-, Zwischen- und Vorverarbeitungs-Register und durch die hierzu parallel arbeitende Eingabe von zugeteilten
Gruppenrufen über einen Gruppensteuerungsrechner ( 500) in ein Vorverarbeitungs-Register ein Gruppenbetrieb mit mehre¬ ren Aufzügen und gleichzeitig eine selektive Rufgabe für einen bestimmten ( Lasten-) Aufzug möglich ist, ohne daß eine indivi- duelie anlagenspezifische Bearbeitung und Steuerungsauslegung notwendig wird.
37. Steuerungs system nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß ohne individuelle aniagenspezifische Eingriffe in das Steue¬ rungssystem ein sich selbst anpassender gleichzeitiger oder umschaltbarer Betrieb von Aufzügen in mehreren Aufzugsgrup- pen möglich ist, wobei durch die den einzelnen Aufzugsgruppen fest zugeordneten Registermehrfachanordnungen und Gruppen- informationsbereichj in die über fest zugeordnete Eingänge die zuzuteilenden Rufe und die aktuellen Gruppenverkehrs¬ informationen an die einzelnen zu der jeweiligen Gruppe ge¬ hörenden Aufzüge übergeben werden und durch den Zugriff die jeder Gruppensteuerungsrechner 500 über die ihm zuge- ordneten Aufzüge zu den zugeteilten Rufen und Gruppenin¬ formationen der anderen Aufzugsgruppen hat, selbsttätig ar¬ beitende Verfahren möglich sind, um die verkehrsmäßig stärker belasteten Aufzugsgruppen zu entlasten, ohne daß hierbei übergeordnete Steuerungseinrichtungen notwendig sind.
38. Steuerungssystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Vorhandensein des mit Hilfe der Einstellfahrt ermittelten Modells der Aufzugsgruppe, in Form der Niveau¬ werte der einzelnen Haltestellen der am Gruppenbetrieb be- teiligten Aufzüge und auch der Verzögerungsabstände der
Aufzüge bei Nenngeschwindigkeit im Gruppenrechner ( 500) eine rechenrische Optimierung nach den Fahrzeiten zur Rufbe¬ antwortung, auch bei unterschiedlichen Nenngeschwindigkeiten der einzelnen am Gruppenbetrieb beteiligten Aufzüge, möglich ist, ohne das diesbezüglich eine individuelle Anlagenbearbei¬ tung oder Einstellung bei der Inbetriebnahme notwendig wird, wobei auch eventuelle Veränderungen des Verzögerungsabstan¬ des bei Nenngeschwindigkeit, durch die Änderung der Schalter¬ einstellungen ( 550) , um die Auswirkung geänderter Beschieu- nigungs- und Verzögerungswerte auf die Verkehrsleistung im praktischen Betrieb zu ermitteln, sowohl im Hinblick auf die Optimierung der Rufbeantwortung wie auch bei der Opti¬ mierung der Fahrgeschwindigkeiten aufgrund des rechnerischen Verfahrens selbsttätig erfolgt.
39. Steuerungssystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß bei geregelten Antrieben vor der Einstellfahrt, zur An¬ passung der St euerung an das Gebäude, eine Inbetriebnahme¬ fahrt zur selbsttätigen Ermittlung der Regelstreckenkennwerte und davon ausgehend der Einstellwerte für den Regler durch den Steuerungsrechner vorgenommen wird, der auch die selbst¬ tätige Regiereinstellung übernimmt, wobei zur Inbetriebnahme¬ fahrt anstelle des normalen Sollwertes fahrtrichtungsabhängig ein kleinerer Sollwert als der für die Nenngeschwindigkeit vorgegeben wird und diesem ein sich veränderndes Signal überlagert ist, welches entweder von dem Steuerungs rechner selbst erzeugt wird oder aber bei einer Fremderzeugung durch denselben abgetastet werden kann, und daß weiterhin das durch die Eigenschaften des Regelkreises beeinflußte Aπtwort- signal bzw. Signale bei mehrschleif igen Systemen, ebenfalls dem Steuerungsrechner zugänglich sind und das aus dem Unterschied des Eingangssignaies und der Ausgangssignale nach Amplitude und Phase die Kennwerte der Regelstrecke selbsttätig durch den St euerungsrechner ermittelt werden, der hieraus wiederum die Einstellwerte für den Regler bestimmt und diese Einstellung selbsttätig während des Betriebes vor¬ nimmt und durch die Variation derselben mit der Überprüfung der Auswirkung das Regelsystem seine optimale Einstellung selbst sucht und anschließend die Beendigung der Reglerein¬ stellung anzeigt.
40. Steuerungssystem nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrkurvenrechner u. U . als Co-Prozessor in Verbin¬ dung mit einer digitalen Regelung vorhanden ist, der zur Stei¬ gerung der Verkehrsleistung des Aufzuges, abhängig von dem menschlichen Empfinden bei vertikalen Bewegungsände¬ rungen , unterschiedliche Fahrkurven in der Art erzeugt, daß Kabinenbeschleunigungen und Verzögerungen, die während dieser Betriebsphasen zu einer Erhöhung des Körpergewichtes führen, mit erhöhten Beschleunigungs- und Beschleunigungsän- derungswerten durchgeführt werden, die wiederum zu einer
Verringerung des Beschleunigungs- bzw. des Verzögerungs¬ weges führen, wobei für diese Anwendungsfälle der verkürzte Beschleunigungs- oder Verzögerungsweg selbsttätig in der Art aus dem an den Schaltern 550 numerisch eingestellten Ver- zögerungsweg ermittelt wird, in dem die für diesen geltenden
Verzögerungs- und Verzögerungsänderungswerte mit einem Faktor multipliziert werden und mit diesen Werten der verkürzte Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsabstand rechnerisch er¬ mittelt wird und die beiden Beschleunigungs- bzw. Verzöge- rungsabstände abhängig von der Fahrtrichtung bei der Ermitt- lung der Fahrgeschwindigkeit und des Schaltpunktes zum Ein¬ schalten der Verzögerung berücksichtigt werden .
OMPI

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法律状态:
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DE19843466379| DE3466379D1|1983-01-11|1984-01-11|Control system for elevator devices|